深海精挖“梅花桩”！深中通道E5沉管成功安装

11月10日凌晨，深中通道工程E5沉管顺利完成安装，与沉睡在海底的E4沉管顺利“对接”，这不仅是深中通道海底沉管安装工程的重大进展，也标志着中交广航局在外海沉管隧道基槽基础技术的日臻成熟。

深中通道工程是集桥、隧道、人工岛和地下互通于一体的超大集群工程，中交广航局作为沉管隧道工程的“开路先锋”，主要负责沉管隧道全线的基槽开挖、维护清淤、管节浮运航道开挖及维护性疏浚等。

中交广航局投入自主研发的国内首艘精挖抓斗船“金雄”轮开展施工，目前已完成深中通道沉管隧道基槽E1-E5段水泥搅拌桩的精挖施工。

据了解，自2018年7月28日开工之日起，中交广航局相继投入了国内首艘精挖抓斗挖泥船“金雄”轮、国内唯一一艘专用清淤船“捷龙”轮，以及专用凿岩船“金建”轮等，助力深中通道建设工程。但在建设过程中，中交广航局深中项目团队也遭遇了深水基槽精挖、岩石处理及水下深层水泥搅拌桩开挖技术难题，其中深插槽底的水泥搅拌桩的开挖，是完成E5沉管隧道基槽基础处理的最大难点。

为解决深中通道工程沉管隧道基槽软弱地基处理的技术难题，深中通道工程首次采用水下深层水泥搅拌桩技术。由于水泥搅拌桩一根根深插在基槽槽底，且有规则的呈带状分布，中交广航局的工程师将其称之为“梅花桩”。

“我们要用110吨的重型抓斗，28米深海，24小时全天候施工，精咬深埋槽底的‘梅花桩’，且开挖平面误差必控制在0.5米以内，质量要求十分严苛，无异于‘风中穿针，海底绣花’！”广航局深中通道项目经理詹锐彪介绍。

中交广航局投入自主研发的国内首艘精挖抓斗船“金雄”轮开展施工，目前已完成深中通道沉管隧道基槽E1-E5段水泥搅拌桩的精挖施工。

0.5米的误差，是什么概念？按照目前中国水运工程质量检验标准，在离岸500米以上水域用斗容18立方米的抓斗开挖基槽，其平均超深为1米，最大超深2米。而深水深槽水泥搅拌桩精挖，这在国内尚属首次，毫无经验可循，且这个误差要求标准，已经远远超出目前疏浚工程技术规范，成为摆在项目团队面前的一道难关。

“我们要在海底将槽底超过高度的‘梅花桩’挖掉，还必须保证开挖质量，槽底平面误差要控制在0.5米以内。”廖曾平说。为此，中交广航局投入了自主研发的国内首艘精挖抓斗船“金雄”轮开展施工，利用这艘港珠澳大桥工程建设中的“岛隧功臣船”展开可行性试验。

具备定深、平挖功能，配备了自主开发可视，可控、可测的精挖监测系统，使“金雄”轮施工具有程序化、智能化、数字化的特点，可将开挖精度严格控制在50厘米内。

但在一开始的试验阶段，“金雄”轮开挖质量并不如人意。由于“金雄”轮在港珠澳大桥岛隧工程中开展精挖施工时，隧道基槽主要为淤泥、黏土等软底质；但此次的深中通道工程施工中，由于开挖水泥搅拌桩过程中预留的精挖层较厚，开挖的土质较硬，容易在精挖时产生偏差。

中交广航局在研究讨论施工方案。

中交广航局项目团队精心总结经验，提出了分层分条多次精挖的设想，利用重型抓斗以“细嚼慢咽”的方式多次开挖，达到控制精度、提升施工质量的目的。经过多次试验和对工艺的不断优化，最终将水泥搅拌桩精挖层再次细分，成功确保了开挖效果和质量。在开挖过程中，挖泥手直接操控“金雄”轮精挖控制系统，通过在操作面板上输入挖深数据，准确掌握挖深过程，检测出抓斗下放的实时数据后放慢“金雄”轮抓斗咬合速度，有效避免了超挖、漏挖等质量问题发生。

“水泥搅拌桩桩头材质非常坚硬，我们的工艺就像剥洋葱一样，一层一层地将其剥开，把超高部分的‘梅花桩’处理掉，提质增效，一举两得。”中交广航局深中通道项目总工程师廖曾平介绍，目前，中交广航局深中通道项目团队利用该施工工艺，已完成深中通道沉管隧道基槽E1-E5段水泥搅拌桩的精挖施工，并且一次性通过验收，施工质量得到有效保障，不仅为深中通道沉管浮运安装奠定基础，也有效填补了国内深水深槽精挖水泥搅拌桩施工的技术空白。

编辑 刘桂瑶