蔡银寅：低空经济发展的若干关键词及其逻辑关系

在全速竞飞天空之城的大潮中，部分省市的低空经济发展思路已大致成型。我们可以从其中的若干个关键词出发，粗略地理解其内在逻辑关系，进而分析低空经济发展的未来走势。

这些关键词包括战略意义、产供链体系、牌照制、空强险、行业应用、客货运、空域资源、时域资源、低空气象基建、通导监、价值密度等，通过它们可以大致勾勒出低空经济的全貌，具体如下。

一、战略意义

低空经济作为国家重要的战略性新兴产业，必然具备其重要的战略意义。一般而言，能够上升为国家战略的产业类型，至少要在经济上具备成为人力池、资金池、科技池三者之一的潜力。

人力池的含义是这个产业要具有较强的社会动员性，能够促使大规模的人力资本和劳动力向其集中。简单来说，就是可以创造出大规模的就业岗位，吸纳大量的劳动力。

资金池的含义是这个产业要具有足够的体量、规模和成长性，能够成为金融机构的投资标的，能够借助金融的力量实现规模倍增，能够通过加大货币流速带动要素流动，促进经济大循环。

科技池的含义是这个产业要能够成为科研活动的主战场，要具有规模性科技人才、科技活动的整体消纳能力，要能够为各行各业提供科研需求、储备科技人才、吸纳科研经费、促进成果转化。

以上三者具备其一，可以看作是基础性产业，如农业、基础教育、交通运输等公用事业；具备其二，可以看作是支柱或主导产业，比如房地产、大规模制造业等；具备其三，可以看作是战略产业，如生物制造、新材料、人工智能、半导体等。

在这一众战略性新兴产业中，低空经济的三者统一性则更为突出。

首先，低空经济的上游以飞行器制造为中心，包括新材料、动力电池、飞行控制系统、整机设计、测试质控等大量的科技融合性生产活动，集成了大量的高新技术，吸纳了大量的科研投入和科技人才，既是科技池，也是人才池，还是资金池。

其次，低空经济的下游以低空飞行活动为中心，包括低空基础设施建设、低空客货运、低空行业应用等大量的交叉应用性服务活动，会产生大量的劳务需求和投资需求，创造更多的一般性就业岗位，既是人力池，又是资金池。

再次，低空经济具有相对突出的杠杆性，其支点就是低空基建，政府很容易通过低空基建打通低空经济的上下游，进而带动从生产制造到全社会应用的良性循环，实现地到空的产业升级。

因此，低空经济具有广泛的社会动员性、资金吸纳性和科技融合性，成为国家战略型新兴产业是一种必然，也是未来拉动经济增长的一个重要引擎。

二、产供链体系

低空经济的产供链体系可以大致分为两个部分：一是以飞行器制造为中心的制造产业链，包括原材料供应、整机设计、质控测试等；二是以低空飞行为中心的服务产业链，包括低空行业应用、低空客货运、低空基础设施建设、低空飞行活动运营及维护等。

从经济逻辑看，低空经济的上下游是一个有机的整体。飞行器制造的目的是进行低空飞行，低空飞行的条件之一是有低空飞行器。低空飞行器的制造需求由下游低空飞行活动创造，低空飞行活动的实施又要由上游低空飞行器的制造来保障。两者既互为基础，又相互促进。

不难看出，想要促进低空经济的快速发展，就必须开展更多的低空飞行活动，这将是一个以需求拉动供给，然后再以供给促进需求的过程。只有不断推动这个过程的螺旋式上升，才能够不断地释放低空经济产业链上积累的产能，进而解放生产力，逐渐形成低空经济领域的人力池、资金池和科技池，成为国家现代化产业体系的重要组成部分。

最近一段时间，各地政府都在加大对低空飞行活动的支持力度，低空经济产供链体系的加速器正在成型。

三、空域资源管理与通导监

现阶段，低空经济发展的焦点是低空飞行活动，低空飞行活动离不开低空空域。低空空域资源管理业已成为关键中的关键。

低空空域管理同时兼具安全性、公平性、效率性三大特征。低空空域资源管理的安全性要求低空适飞空域的划分既不能存在飞行冲突，又要有保证安全飞行的基础条件。公平性要求对低空空域资源的管理要具有普惠性和通用性，尽量不要有过多的排他性可能。保证低空空域资源管理的公平性，是促进低空经济产供链体系健康发展的一个重要条件。同时，低空空域资源管理还要考虑效率问题。

说到底，低空空域是一种资源，只要是资源，就存在优化配置的问题，用什么样的思路和方式来管理低空空域资源？由谁来管理？是解决低空空域资源管理的“卡脖子”问题。而在解决这个问题之前，还有一个前提条件必须满足，就是通导监问题——低空基础设施建设的重要组成部分。

在特定低空空域中，实现通信全覆盖、导航全覆盖、监视全覆盖是进行低空空域资源管理的基础。低空飞行的对地通讯、身份识别、空间定位、监视反制等，是低空空域资源管理的重要手段。只有具备了通导监的基础条件，低空空域资源管理才能落到实处。

有管理才能有飞行，有飞行才能有产业，沿着这个逻辑线，想要形成一定规模的低空飞行态势，通导监一体化建设必须先行一步。换句话说，这就像施工建设前的三通一平一样，低空飞行活动在规模化开展以前，必须做到通讯、导航、监视的基本保障。

四、时域资源管理与低空气象基建

如果说低空空域资源管理是低空飞行活动的空间保障，那么低空时域资源管理则是低空飞行活动的时间保障。低空时域资源有两个部分构成：一是由天气条件构成的自然时域资源，如雷暴、下击暴流、台风暴雨等造成的不宜飞行时间；二是由飞行相互影响产生的社会时域资源，如间隔管理、空中管制、军事活动、社会影响等产生的不宜飞行时间。

低空时域资源管理依然兼具安全性和经济性的特征。在现实中，时域资源管理一般会遵循先自然后社会的原则，即首先看天气条件是否适合飞行，然后再看空管、流量、社会面等是否适合飞行，很难反过来判断。

社会时域资源管理可以看作是空域资源管理的一部分，通过通导监一体化方案来解决。然而，在做社会时域资源管理之前，我们必须先掌握低空飞行的自然时域资源是否满足。这就是开展低空飞行活动的另一个重要前提——低空气象基建，也是低空基础设施建设的重要组成部分。

如果说通导监是低空飞行的空间保障，那么低空气象基建则是低空飞行的时间保障。低空飞行的时空一体化管理体系，本质上是对低空空域资源和低空时域资源的优化配置和效率管理过程。从某种意义上说，起降点和线路只是低空经济的血肉，通导监+气象才是低空经济的灵魂。

五、行业应用与客货运

2024年以来，尽管低空经济的话题以前所未有的速度迅速成为热门，但在很多人眼里，对低空经济的认识仍停留在仅有的几个行业应用或小场景上，缺乏战略层面的想象力，从而对低空经济的前景产生一些误解和迷茫。造成这种印象的原因有两个：首先，行业应用是低空经济的先发形态，客货运才是低空经济的主流形态，而目前客货运仍处于萌芽阶段，还不足以形成广泛的示范效应；其次，低空飞行的基础设施建设尚未真正起步，低空经济的商业模式还不明晰，市场教育机制还有待发育。

深圳东西涌开通景区无人机索降投送服务专线。深圳特区报记者 程海昆 摄

这一点实际上也很容易理解，正如前面所讲，低空飞行的重要基础设施是通导监+气象，在这两大基础设施建设未完成之前，低空空域资源管理和低空时域资源管理还不能开展，作为对这两项依赖程度较低的低空行业应用，自然就会先发育出来，如大疆消费级无人机在航拍中的爆火，应急、消防、智慧城市、重大活动管理中的无人机应用等，都是在这种背景下优先产生的低空业态。但是，这并不意味着低空经济只有这些，随着低空基础设施的不断完善，低空应用场景的主流形态会慢慢向客货运集中，就像早期的汽车只用来特殊用途一样，而今天，我们基本上已经做到了人手一辆，代步工具成为主流。

从大型计算机到个人电脑再到智能手机，从太阳能热水器到太阳能电池再到集中式光伏，从八百里加急到挂号信再到外卖到家，技术进步推动的产业螺旋式上升无不遵循这样的逻辑和规律，低空经济也是如此，只是我们恰好正在经历这个过程而已，今天终究会成为历史。

六、价值广度与价值密度

宏观视角来看，低空经济的战略意义描述的其实是其价值广度，即低空经济具有巨大的市场容量和产业带动能力。然而，价值广度并不必然促成一个产业的发育。价值广度对于一个产业来说，既不是充分条件，也不是必要条件，而是一个概率条件。最多只能说，价值广度足够的产业具有较大的概率能成为战略型产业，并不必然成功。这就好比沙漠黄金、深海富矿一样，虽然总量足够，但并不一定适合开采，能否开启一个产业，价值密度是一个重要变量。例如，在数据要素交易中，气象数据的价值广度很大，但如果找不到价值密度较高的数据类型，就难以形成有效的交易，更不容易形成产业形态。

类似地，低空经济的发展也是如此，现阶段的主要任务是从价值密度高的场景出发，先在一个个小范围内形成商业闭环，拓展出有效的商业模式，最终再形成一个统一的低空经济大市场。例如，如果送外卖的单价不够高（一单4-6元），还不能保本运营的话，也可以考虑先从送经济价值高的生物样本（一单120-150元）开始，虽然生物样本运送的总量有限，但价值密度够高，不失为一种好的选择。从以往产业发展的经验看，一个较好的开端，往往比一个较大的预期还重要。

因此，在现阶段，价格发现是低空运营单位的核心任务。找到价值密度足够高的场景，是获取低空经济第一桶金的关键。这也是各地政府在发展低空经济过程中首要回答的一个问题，本地价值密度最高的低空经济场景是什么？如果有，就从这个场景切入。如果没有，是否要考虑对本地价值广度较大的场景进行先期补贴呢？通过先期补贴提高其价值密度，促进其发育，再拉动其综合增长可能也不失为一种好的选择。

总之，价值密度高的场景即使不扶持也会自然发育，如果扶持有效就能快速发育，是各地发展低空经济第一阶段的战术选择。价值广度大而密度不够的场景，一般不会自然发育，只有足够力度的扶持才能孕育，是各地发展低空经济第一阶段的战略选择。

七、牌照制、空强险与运费市场化

短期微观角度来看，发现高价值密度的低空应用场景是首要任务。如果从低空基础设施建设、低空经济产供链体系、国家产业战略、统一大市场、国内国际双循环、现代化产业体系等长期宏观角度来看，低空经济大抵绕不开牌照制、空强险和运费市场化三个问题。

所谓牌照制，实际上是指针对所有的低空飞行器实施身份管理的一个过程，与汽车相类似，飞行器出厂时须具备分配牌照的条件（资质），如合格证、质检书、型号等等，飞行器所有权人应该按照规定办理飞行牌照，该飞行器才能合法地在适飞空域飞行。当然，飞行器如何分类发放牌照，牌照如何收费等则是另一个问题，这里不再讨论。

逻辑上，牌照制是为了解决低空飞行的身份问题，空强险则是为了解决低空飞行的风险问题。如果我们将低空经济视为一个大产业，就必须系统性地看待低空飞行的风险问题，就像地面交通存在系统性事故风险一样，低空飞行也同样存在系统性事故风险。解决这种系统性风险的途径有两个：一是整体控制系统性风险发生的概率，将低空风险控制在整体可以接受的范围内；二是采用强制险的方式，作为兜底措施解决低空飞行风险分散、损失集中的问题。此外，空中商业险可以作为一个补充，解决不同类型飞行活动的风险损失差异化问题，初步形成一套有效的低空经济风险处置生态。

牌照制和空强险作为低空经济的一个底层逻辑，可以解决三个问题：首先，牌照制能够提高对低空飞行活动的贴现预期，促进社会资本购买更多的低空飞行器，扩大低空制造业的总需求；其次，牌照制和空强险收入可以作为低空基础设施建设的资金来源，解决政府和社会资本投入低空大基建的商业逻辑问题，有利于快速推动低空基建；再次，明确牌照制、空强险和低空基建的逻辑，运费价格的会计核算就会变得清晰很多，低空运行单位可以根据机型核算购机费、牌照费、空强险、商业险、运营成本等，摊薄后进行运费定价，有利于迅速形成运费市场化的氛围。

如果运营单位既要考虑飞行风险的问题，也要自建基础设施，还要考虑运营成本和竞争关系等，对低空经济发展来说，无疑是一种障碍。因此，牌照制、空强险、低空基建可以看作是低空经济发展的三个顶层设计，促进运费市场化则是其核心目的。

“空中的士”是深圳大力推动低空经济产业创新发展的缩影。深圳特区报记者 刘羽洁 摄 

八、百花齐放与集群趋势

低空空域资源和低空时域资源到底由谁管理？低空基础设施到底由谁来投资建设？低空经济的市场逻辑到底是什么？这三个问题实际上不仅决定了低空经济能否实现其战略意图，还决定其未来走势。

从技术路线看，当前的低空飞行具有“一高两短”特征，即高密度飞行，短距离飞行和短航时飞行的特征。这意味着低空经济可以在较小的空间范围内分步骤、分区域来实施，地方政府无疑是低空空域与时域管理的最佳选择。

如果赋予地方政府低空空域与时域管理的基本权限，他们就不得不承担低空基础设施建设的基本职责。当然，地方政府作为低空基础设施建设的组织者，同样可以根据实际情况，分步骤、分区域来实施。如前面所说，他们可以根据本地情况，优先建设价值密度高的低空场景，先把低空经济的发展氛围营造起来。

进一步来看，由于低空制造链的空间分布不均、低空场景价值密度差异较大，低空经济发展的第一阶段大概率呈现百花齐放百家争鸣的态势，地方特色的低空场景会成为一道风景。随着低空经济发展的不断深入，高价值密度场景释放完毕后，价值广度的作用就会显现，各地在不断竞争中会慢慢发展为低空产业集群。

九、其他问题

如果说制造业会让我们成为一个大国，那么低空经济有可能会让我们成为一个强国。在飞行制造领域，我们需要集成先进的材料、先进的数学思想、先进的工艺流程、先进的理化试验等等。从结果看，飞行器只是众多商品中的一个，但从其内涵看，它至少还被注入了诸如教育、文化、民族特性等一系列无形的元素。发展低空经济，不仅仅是为了增加一种交通工具，更重要的是它能够给新一代的孩子们提供一个学习科学文化知识的有形载体，激发他们探索未知世界。

同时，我们也不必对低空经济的热度表现出太多的忧虑。以空间换时间常常是中国产业发展的最大特点。任何产业的快速发展都难免产生产能的冗余，只要将冗余控制在一定范围内，合理消纳便不是问题。对于低空经济来说，协同演进的状态可能需要花更长的时间，恐怕等不及。