宝安口述史（第二季）|陈干万：在宝安的海滩上建起全国首个“自己的机场”

/ 口述时间 /

2024年5月10日

/ 口述地点 /

龙华观澜受访者家中

/ 本期采写 /

梁群

/ 本期摄影 /

柯振涛 李雅静 傅葩

深圳提出要建“自己的”机场——自己出钱、自己建设、自己管理，是突破当时民航总局政策的；未曾想到上级下发文件确定的场址引发争论,还重新进行了调整；发行债券向深圳市民“借钱”建机场，不仅“敢想”还“敢做”；移山填海建跑道，成为中国第一个在海滩上建设起来的机场……

深圳机场的建设，很多想法和做法是前所未有、跟传统对着干的，我认为从始至终都体现了改革开放拓荒牛的精神。

1950年参军时，我刚好16岁，上过初中算是个“小知识分子”，所以被空军选中，到武汉孝感第七预科航空总队学政治、学文化，到新中国最早的航空学校——沈阳空军第八航空学校学习修飞机和发动机。在空军当了31年兵，什么都搞过，飞机维修、团级参谋长、管机场的副场长兼参谋长……但我从来没有想过，自己会跟建设深圳机场这件事情有关系。

1982年4月转业回到家乡，组织让我参与组建深圳市人民警察学校。学校选址、招兵买马、人员培训……正搞得热火朝天，传出深圳要自己建机场的消息。

成立特区后，深圳市就思考建机场的问题，社会上也有“深圳需要建设一个机场”的呼声。1982年10月，深圳市机场工程可行性研究小组成立，常务副市长周溪舞担任组长，下设深圳市机场筹建处。深圳市人事局查档案时，发现有个叫陈干万的人在空军干了31年，市政府就给公安局下调令，让我1982年11月到深圳市政府报到。我到时任市政府副秘书长李新亭的办公室报到，叶武也去了。叶武也是空军转业，跟我同一年参军，参加抗美援朝，转业后在市政府综合处当副处长。机场筹建处最开始就我们三个人。

市委大院左边小山坡那排车库最外面那个，就是我们的办公室，6张办公桌、8张折叠椅、1个热水壶、1个电话、1个电风扇和几个文件柜，就是我们所有的“家当”。

一开始，我们拿军用地图研究深圳哪里适合建机场。建设机场对地形、环境、水文、气象、净空等环境的要求很高，深圳的地形是长条，山很多，选择余地不多。

当时我们向市政府申请了筹建处开办费5万元，用于考察场址及其水文、气候以及外聘专家，还想买个车——要到现场去勘察，不能走路、不能骑单车去啊！当时副市长批了、财政办主任也签字了，但这笔钱迟迟申请不下来。所以我连续63天每天骑自行车到财政局“讨钱”，最后财政局局长都怕见我了，想办法批了5万元。这笔钱也不是直接划拨，要写借条的。如果现在能找到这个借条，恐怕是个文物了。

确定要建机场后，市政府向民航总局写了报告，是我起草的。报告交上去，石沉大海。

1982年12月底，深圳市委书记梁湘在北京开会，一个电话把我和叶武叫到北京去。梁湘书记是这么说的：“市委市政府决定要建一个自己的机场，自己出资、自己建设、自己管理。”

当天下午我俩就联系民航总局，时任民航总局副局长王亚民安排第二天下午开会，听我们汇报。叶武在会上把深圳市委市政府的想法和梁湘书记的话做了汇报，会场上像放了个炸弹，大家一片哗然。“咱们从来没有过这样的事，深圳怎么可以自己建、自己管理机场呢？”当时民航总局财政司司长反应特别激烈。王亚民也说：“你们提出这个想法，从来没有办过，我会向民航总局党委报告的。”

为什么会提出来“三个自己”？这是深圳市委根据改革开放的精神，根据未来发展需求提出来的。如果（深圳建机场）要纳入国家规划，纳入民航总局的规划，在当时来说不现实：第一，特区刚成立，民航总局在全国机场建设的总体规划，还没有把深圳考虑进去；第二，当时正是国家经济最困难的时候，大量企业“关停并转”，用于机场建设的资金有限，很多地方都在排队等待建设资金，深圳没有理由“插队”。

刚开始，机场筹建处聘请了五六名民航总局退休的高级工程师、老教授来当专家，民航设计院的院长、民航总局的副局长郭浩都请来了。有了这批专家，我们心里就有底了。没有经费，筹建处就跟中国民航中南管理局合资办了白云航空服务公司，在深圳给全国各个航空公司卖机票，赚钱给专家发钱。

从北京回来，我们开始勘察地点。李新亭副秘书长和我们一起背着军用水壶，从早到晚爬山涉水去勘察。时任深圳市委副书记的周鼎，也曾与我们一起爬上蛇口的大南山，观察后海湾和前海的地形。

经过筛选，从18个中选出6个，最后定下3个场址——后海湾方向、阳台山方向、黄田方向。1987年，我们递交给市政府讨论，并针对这3个场址进行环境、气象、水文等情况的调查研究。从1982年筹建到1987年初定3个场址，花了5年的时间。

最初交给民航总局的报告石沉大海、到民航总局汇报也一直没得到回复。但深圳要建机场的这件事，从一开始就得到党中央和国务院领导的关怀和支持，兼任国务院特区办主任的国务院副总理谷牧更是一直支招，告诉我们要找谁，该怎么办。最后我们直接给国务院写报告，报告中就提出这3个场址的方案。

1987年10月份左右，文件发下来了，选择后海湾方向这个方案。

按说，这个事情就算板上钉钉了。但方案公布后，争论很大。机场建设有周边二三十公里范围的净空要求，这不仅影响深圳城市未来的建设发展，飞机噪声也会影响后海湾的生态平衡，国内专家、市里的专家都反对。

怎么办？

这次又是中央出面。1988年1月，时任代总理的李鹏来到深圳召开座谈会，听取汇报，并坐直升机到3个场址看一下。看完回来后，专家们进行对比并发表评论，基本意见是倾向黄田这个场址。

会议第二天，专家们又坐车到黄田实地考察，最后达成一致，场址定在黄田，马上报给了民航总局。

那最后机场是建在黄田村吗？不是的。

勘察过程中，专家们发现黄田村附近的淤泥最深有18米，平均10米以上。但越往福永方向淤泥就越浅，平均淤泥深度6到7米，建设成本能降低很多，净空条件更好，最后就往福永方向迁移2公里多。

机场跑道长度也变了。前期请美国洛克斯公司规划时，根据深圳市发展做出建中型机场的报告，跑道设计2800米。根据规划，机场最大客流是750万/年，这也不算小了，当时全国所有机场载客量每年不到1000万。1987年我们发现按原先规划不能满足发展需求，特别是1988年1月定下要建“四个一流”机场的基调，跑道就改成了3600米。

场址确定后，深圳成立机场建设办公室，当时叫机场办，筹建处包括专家顾问、工程师等十几个人。时任常务副市长的朱悦宁担任机场建设领导小组组长，李新亭是副组长。机场建设领导小组办公室主任卢胜海也是工程兵，他负责机场工程建设；我担任人事培训处处长，兼管征地办主任、口岸办公室主任，还担任新成立的机场公司副总经理、法人代表。叶武管机场的设计、勘探、技术试验、工程招标，朱学伦管党务、行政、后勤。我们兼任了一大堆（职务），忙得一塌糊涂。后面边工作边招人，慢慢才完善的。

根据上级的精神，时任深圳市委书记兼市长的李灏要求赶快动工。为什么呢？当时香港还没有在兴建新机场（香港赤鱲角国际机场1992年开建，1998年7月6日正式使用），当时的设想是香港就不要再建机场了，以后深圳机场扩建，可以满足两个城市的需求。

1988年12月28日，深圳机场在宝安县黄田村举行奠基仪式。

1988年12月28日，深圳机场奠基仪式在老候机楼那里举行。很匆忙，只搭了个竹棚子。仪式结束后，机场建设的有些工程项目就开工建设了。而批准的开工时间，是1989年5月20日。

深圳机场建设当时面临两大难题：一是人才，二是资金。

起初缺建设人才。当时很多外省建筑设计大公司进驻深圳，所以我们就去“挖墙脚”。我担任机场办人事培训处处长，每一个招来的人我都要见面谈话，从各个大公司招来技术工程师、研究生等三四十个人，财务处、工程处、计划处等就都成立起来了。

因为建机场的人不会管机场呀，所以还需要机场的管理人才。组建机场公司时，向全国和民航总局发了信，想内部招一批人，获得民航总局的同意。深圳市还派了工作组去南京、上海、沈阳和北京挖人才。我跟市政府要了政策：一是来深圳可以提拔重用；二是解决住房问题；三是给在农村的家属、孩子落户深圳的指标，以后可以安排家属在深圳机场工作。

当时“农转非”是很难的，军队里很多官兵的家属孩子都是农村户口。深圳市政府同意了，只要报上来就开绿灯。所以招来了一批处级、科级人才，民航总局一些积极分子、先进分子，都招来了。比如北京首都机场的宋洪林，是场道和灯光等方面管理维护的行家，把他和他手下一名骨干同时招进来；刘士凡（女）是民航系统服务工作的“标兵”，1992年深圳机场在全国率先推出无人陪伴儿童服务，就是他们搞出来的；还有南京机场的刘斌，他来了以后组织几个人研究深圳机场的管理规章制度，光写草稿就堆了几十厘米高。

好政策吸引来一批高素质、有能力的人才，各个机构就慢慢健全了。

人才解决了，资金怎么办？

建设机场需要十几亿元，深圳市财政拨款1.7亿元，民航总局补助3000万元，其余的就要机场公司想办法搞了。

怎么搞？第一个办法，向深圳市民借钱——我们发行了1亿元机场公司债券。经国家批准、财务部印制的，是我签的名。第二个办法，靠中外合资。成立候机楼管理公司、航油公司、海港公司，都是市领导亲自出面谈判成功的。候机楼是我们出地，香港某公司出钱，搞了1亿多元。中国航空油料总公司和英国的BP公司共同成立深圳市航油公司，也有1亿多元。第三个办法，利用外国低息贷款。中央各部委支持，由外经部牵头，科威特政府给深圳市政府800万第拉尔的低息贷款，相当于当时2.5亿元人民币。

经过党中央和国务院领导的关心和支持下，最后中国建设银行贷款给深圳4.5亿元，这下建机场的钱就差不多凑齐了。

1990年，深圳机场候机楼建设情景。

一开始，除了建设施工人员，其余部门的人大多是在市区住，工作需要从市里往返施工现场。当时深南大道在扩大翻修，107国道也在修，从市政府到建设现场，要绕道石岩、沙井过去，从省道到县道转乡道，花3个小时。考虑到建设的效率，我们决定对机场人员全部进行军事化管理，要求所有人员必须居住在机场。

当时机场建设工地的居住条件很艰苦，我们把征地范围内一个学校改成办公地点，住宿就搭工棚。荒山野岭晚上蚊子多，工作人员需要钻进蚊帐里干活。大家一周只能回市区洗一次澡，平日连洗脸的水都没有，所以工地挖了个池子，下雨了就接点水来用。

工作环境艰苦，建设过程也很艰难。

在淤泥上建设跑道，怎么建？当时有几种处理方式：堆积法、水泥搅拌法、挖填法。确定黄田场址后，就开始试验，发现堆积法耗时太长，水泥搅拌法造价太高且施工难度高，最后确定“最土的”挖填法。

但实施时又遇到新难题：这里的淤泥挖起来，旁边的淤泥又漫进去。当时老机场对面有5座山，为平整地块施工队平了5个山头。专家建议，先用开山的沙石来做防淤堤，即用沙石夯实到底，把该挖填的地方围起来，再把十几米深的淤泥挖出来，最后用移山填海的方式把山土填进去，光挖淤泥就花了1年的时间。

因为施工难度高，我们把当年修建葛洲坝水库的专家团队都请了过来，时任葛洲坝工程局的副局长胡金明也来现场指挥。

开建机场时，市政府提出“四个一流”要求：一流设备、一流质量、一流管理、一流效益。建机场时，我们也是本着这种精神、这种要求来建设的。

1989年5月20日正式动工，1991年8月机场建成通过验收，1991年12月12日正式通航，这比预计时间提前了6个多月。珠海机场比我们晚两年建，他们花了37亿元，我们才花了10几亿元。

深圳机场开航前一个月，我就满58岁了，离退休还有2年，我提前给自己物色了一个领导，还是我去面谈的。当时我身兼深圳机场的副总经理、法人代表，了解到民航总局西南管理局副局长石克澄在机场管理上很有办法，就建议把他调来当总经理。通航前，石克澄已到岗，当天他在通航仪式现场，李鹏总理来剪彩，而我坐在指挥中心，负责通航当天机场的各种运作。

以“四个一流”来建设，有充足的人才队伍，深圳机场建成通航的第三年，就成为中国民航先进单位，再后来陆续得到很多荣誉。

1991年10月建成通航后的深圳机场。

深圳机场建成通航开始，就有要求改名的声音。第一，“黄田”二字在粤语及闽南语中发音易使人产生误解；第二，福永街道的领导找过我，说黄田是西乡街道的，建设时不是往福永方向移了2公里多嘛，应该叫“福永机场”。所以我向民航总局写报告请求改名，第一个叫永田机场，福永和黄田各取一个字；另一个叫宝安机场。

我1994年退休，但1992年我就写了申请改名的报告。机场名字几经变动，2001年9月，正式更名为深圳宝安国际机场。

寄语：退休这么多年，每次关于深圳机场的报道，我都会仔细地看，很关心。去年突破6000万的客流量，这是以前想不到也不敢想的。作为一名老机场人，我希望深圳机场发展得越来越好，宝安发展得越来越好。

出品 | 宝安区政协 宝安日报社

总策划 | 姚刚

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