南宁“停车费事件”之后，不少城市启动以停车场收费秩序、明码标价等为重点的专项整治。作为城市管理中“牵一发而动全身”的系统问题，从源头的车位不足，到建设中的分配不均，再到运营中的体系不明——“停车难”冰冻三尺非一日之寒。停车难，难在哪？如何找到停车难的解药？本期“思与辨”就这些话题进行讨论。

■ 主持人：王 玥

■ 嘉宾：张文佳（北京大学深圳研究生院城市规划与设计学院副院长、研究员）

张继生（盈科律所高级合伙人律师）

和静钧（西南政法大学政治与公共管理学院副教授）

停车难主要体现在停车位的数量增长与汽车增长不相匹配上

主持人：在您看来，停车难，究竟难在哪？

张文佳：在谈论停车难这个问题时，我们首先要区分城市的私人停车空间（收费和免费的）和公共停车空间（如免费或收费的路边停车和停车场）。我们一般谈论的停车难是指公共停车空间供需难以均衡的问题，因为公共停车空间是一种公共资源：当停车空间变得拥堵时，如果每个人都可以免费停车，则容易过度占用停车资源，进而减少其他人对这种公共资源享用的机会，同时个人所支付的停车费用（如免费）远低于所带来的负外部性（包括找停车位过程中的汽油消耗与时间成本及其带来的交通拥堵与空气污染等），导致所谓的“公地悲剧”，这是理论上停车难的一个根本原因，同时也是征收停车费的一个理论支持。然而，停车费能否解决停车难至少取决于两个问题：一是停车费的定价问题，即收费标准是否合理；二是征收的停车费的再分配问题，即收入用到哪里？如果这两个问题没有回答好，停车难的问题也就没法妥善解决。

张继生：停车难主要体现在停车位的数量增长与汽车增长不相匹配，全国泊位缺口达八千万，与之相比停车场的建设则相对平缓，其主要原因在于停车场的建设涉及城市建设、土地规划等问题，尤其在寸土寸金的一线城市。静态停车难与动态出行难问题突出，让车主苦不堪言。在现实生活中就出现了这样的现象：“办事十分钟，停车一小时”　“乱停车导致交通堵塞、影响市容”　“乱收费、高收费导致买车容易，养车难”。

和静钧：“停车难”可以归类为以下几种：一是因停车泊位规划位置不合理引发的停车体验感的下降，这一类“停车难”尤其令“职住分离”的居民感受最深；因活动区域内停车泊位供给不足引发的停车空间竞争压力导致的停车难，“暴力锁车”等案例主因就在于此；因停车管理收费定价不合理引发的用车焦虑感，乱收费令城市管理信誉下降，居民城市生活的幸福感受到影响。解决“停车难”问题不仅是重大民生问题，更是一项社会治理工程。“停车难”主要表现在城市资源供给不合理与规划滞后，以及公共停车收费水平与本地区经济发展水平不一致。

停车产业化只是辅助手段，并非一产业化所有问题就能迎刃而解

主持人：近年来，国家推进停车产业化发展，停车产业也列入新基建范畴。在您看来，地方政府应如何做，才能既让投资者有利可图，又不让路边车位成为“摇钱树”？

张继生：停车产业化是解决停车难问题的根本途径，为了落实推进城市停车产业化，解决方法可以采取一种合作模式和一种管理机制。合作模式是指政府将土地作为公共资源入股、企业以资本入股。政府可以放弃最初几年的投资回报，让社会资本可以在短期内得到回报，既可提高GDP也不会导致国有资产流失。管理机制是指政策机制为主导、行业管理为主体结合金融融资。（1）政策机制：国家重视，实施一系列政策法规的约束机制，使停车场的建设发展步入良性循环，统一政策是成功的关键。（2）行业管理：通过行业协会，完善行业内部的管理竞争体制，规范行业的合理发展。（3）金融融资：包括补助制度、融资制度、税收优惠制度等方面。

和静钧：停车产业化的初衷是利用市场化手段来解决城市停车难及停车管理水平低的问题，但它只是辅助手段，并非一产业化所有问题就能迎刃而解。这主要的原因在于公共资源上的停车泊位是属于“公法上的债”，不具备完全市场化的利益要素，一旦成为政府或私人投资者的“摇钱树”，会引发社会不满。而私人停车泊位的市场化供给量太少、太散而无法进入产业化的管理盈利模式，即便有许多私人车位出租牟利，也无法形成规模性的产业化管理。由于智慧停车等信息化管理要素加入，停车产业化迎来了新的契机，为根本性解决城市“停车难”提供了可能性。因此，停车产业化要始终平衡好公共资源与私人资源之间的政策界限，切不可把公共资源沦为私人牟取暴利的垄断来源，应引导产业化向民间投资方向发展，鼓励民间资本投资，并保障其合法收益。

张文佳：随着停车产业化列入新基建范畴，国内不少城市通过出让车位经营权，引入社会投资者，负责智慧停车设备建设与经营管理，但停车费定价往往是一刀切或很粗糙，需要更充分评估停车费设定对停车位使用情况的实时动态影响，公开论证合理的定价标准。目前的智能停车技术多只用来在停车精准监控与收费智能上，有点“浪费”，将来建议利用智能停车监测得到的停车位占用率等时空大数据，实时动态了解公共停车空间的使用情况，从而动态调整停车收费标准。

运用数字化管理打造智慧停车，建立统一的城市停车云平台，实现停车“一张图”

主持人：重点城市中心城区新建车位条件受限，共享车位或许是比较现实的“挖潜”办法。一些城市也在推进机关及国企事业单位停车场对外开放。您如何看？对于缓解停车难停车贵，您还有何建议？

和静钧：平面停车空间拓展，在大中型城市的中心区域变得越来越不可能和不可行，增加道路停车泊位也有上限。释放和挖掘潜力，是解决城市中心区域停车难的重要办法。首先，打造中心区域车位共享平台，通过智慧停车管理，最大程度利用好车位。其次，应推动并落实机关及国企事业单位停车场对外开放，尤其是在非机关及单位上班时间的完全开放。我国城市建筑，尤其是单位建筑，传统上的“围墙一围，大门一锁”，一方面增加了城市道路通行的物理性堵塞，另一方面也浪费了宝贵的停车资源，如何在新城市建设中打造“开放型城市”，是中国式现代化命题下的城市现代化问题。第三，应平衡好停车收费中的经营性收费与行政事业性收费的关系，在城市停车收费的价格管理上政府应与当地的经济水平联系起来，切不可乱收费使“停车难”问题变得愈发严重。

张文佳：短期来看，共享车位或推进机关及国企事业单位停车场对外开放是有效缓解停车难的办法。但长期来看，通过增加停车位供给的办法很可能“治标不治本”。在交通拥堵研究领域中，存在一个有争论的“道路交通拥堵基本定律”，即通过增加道路面积供给不但不能减少拥堵，反而可能增加拥堵，其中主要原因是随着道路空间的增加，一些原来由于拥堵而减少的出行需求会被重新激发，从而带来更多的出行量，即所谓的“诱导出行量”，反而增加拥堵。同样道理，增加停车位在长期来看可能会“诱导”更多汽车出行和停车需求。

因此，缓解停车难停车贵还是需要有合理定价与动态调整的停车收费策略。此外，可以用停车费收入来增加停车拥堵地区的公共交通基础设施建设，一方面减少停车需求，另一方面鼓励绿色出行。特别针对城市中心城区新建车位条件受限，可以在城市中心城区外围建设更多不同交通方式接驳换乘的基础设施，方便市民使用地铁或慢行交通方式，还可以对中心城区的非汽车出行和共享出行进行补贴、征收区域拥堵税、未来利用无人驾驶技术等方法解决停车难问题。

张继生：机关及国企事业单位停车场对外开放是缓解停车难问题的一个方法，政府部门“取之于民、用之于民”，彰显了便民利民的治国理念，也体现了政府部门为人民服务的宗旨。这与政府机关拆除围墙允许群众进入政府单位草坪游玩纳凉有异曲同工之妙——拆掉的是隔阂与神秘，建立的是爱民为民的桥梁，是管理型政府向服务型政府转变的体现。

对于缓解停车难停车贵，还可以采取以下方式：其一，运用数字化管理打造智慧停车，鼓励各地区建立统一的城市停车云平台，实现停车“一张图”。其二，完善差异化收费政策，健全停车收费机制，综合考虑停车设施等级、服务条件、供求关系等因素，区分不同区域、位置、时段、车型等，制定科学化的差异收费标准，并且将此标准向社会公开。

（原标题《思与辨｜产业化会是停车难的解药吗》）

编辑 黄小菊 审读 刘春生 二审 张雪松 三审 张露锋