深度|老桥拦住高铁，谁该活着？

哈齐高铁“断头线”

这是条能在70温差区间内运行的“中国最北高铁”。它穿越了雪原和沼泽，跨过了大江，却在哈尔滨一座桥前700米的地方“断了头”，不得不停了下来。它是写进了国家铁路“十二五”规划的哈齐（哈尔滨至齐齐哈尔）高铁，被称为“东北经济新动脉”。现在，它距离终点哈尔滨火车站只有1080米。有人为了它进站，已经等待了上千个日夜。

横在高铁面前的，是经历了91年风雨的国家重点文物保护单位霁虹桥。它是中东铁路建筑群的重要组成部分，是这座因铁路而兴的城市的“根”。可现在，因为不能满足高铁通过条件，这座哈尔滨最早的立交桥成了高铁进城的最后障碍，就要迎来命运的转折点。

至少两年来，双方都倔强地对峙着，形成一种隐藏着紧张感的平静。霁虹桥上每日依旧车水马龙，700米外的高铁“断头线”也一直虎视眈眈，时刻等待着穿桥而过，抵达近在咫尺的终点。今年2月份的一天，当第一台挖掘机开进桥头时，这种平静终于被打破了。持续了近10年的争论在一瞬间爆发。

霁虹桥上每天都有赶来拍照留念的市民，有人甚至在桥上拉起了横幅，呼吁留下这座桥。一支护桥志愿者团队也很快组织起来，他们大多是在外地生活工作的哈尔滨籍艺术家和建筑师。他们质疑现有的“霁虹桥保护方案”，认为“拆解桥体，在新桥上重新挂装标志性构件”的方案最终会“毁了他们的乡愁”。知名的文化遗产保护者曾一智在霁虹桥开始半封闭施工的第二天去世，最后一条微博永远停留在了“再见了，霁虹桥。”

主持“动桥”的各方也称自己“尽了最大的努力”。省政府、市政府和哈尔滨铁路局邀请了国内最顶级的文保和桥梁专家，前后组织了超过10次的保护方案论证会。省文化厅厅长带队三次进京汇报情况，经过数次妥协、修改，霁虹桥的“保护方案”也最终获得了国家文物局的批复。

这场已经上升到“经济发展”和“文化遗产保护”的争论还没有结束，但挖掘机已经顾不上这些了。按照市政府2018年9月底必须完成所有工程的要求，它正在紧贴着霁虹桥的桥头处，有条不紊地凿开一个又一个口子。

乡愁的桥

在杭州大学教书的杜宝印，是回家过年时听说霁虹桥“要没了”的。

他还记得，那本来是一场热闹的聚会，这则消息几乎在瞬间点燃了愤怒的气氛。大家把酒杯重重放到桌子上，历数哈尔滨那些或消失、或变了样的老建筑。他也感受到，在众人的痛心疾首中，“透着一种无力的悲凉。”

聚会结束后，在哈尔滨零下20多摄氏度的晚上，杜宝印一个人到霁虹桥跑了几个来回。他说这座桥见证了自己的成长，童年时他喜欢穿过霁虹桥，到道里走一走硌脚的石头路；中学时他和同学一起跑到桥上，看驶向南方的火车；大学时他也曾牵着女朋友的手，护着她走过车流如梭的桥面。

可当晚他眼前的场面，就跟朋友给他发来的照片一样：桥的一侧被蓝色铁皮围起来，上面挂着一条长长的横幅——“霁虹桥连接桥工程施工给您带来的不便敬请谅解”。

杜宝印在哈尔滨工作时的宿舍同事、清华大学美术学院的副院长苏丹也是最早加入志愿者团队的几人之一。这位曾设计过米兰世博会中国馆、北京前门大街景观带等作品的建筑师，最开始也和大多数人一样，护桥只是简单地“出于愤怒和痛心”。

这座由俄国人设计，建于1926年的铁路跨线桥，承载着这座城市的记忆和情感。它的桥面上走过俄国人的马车、日本人的宪兵，也迎来解放了中国第一座大城市的解放军。它的周围最开始是一排排的石头房子，然后变成了低矮的楼房，直到今天变成了一直延伸到城市边缘的高楼大厦。唯一没变的，是它自己。

被杜宝印拉进志愿者团队的雕塑家刘力国回忆说，自己年轻时经常跑去霁虹桥写生。桥栏杆是墨绿色的，上面嵌着12对金色的中东铁路双翼飞轮路徽。黄昏的阳光洒落下来，路徽就会泛出星星点点的光芒。桥两端立着的四座方尖碑桥头堡，和两侧桥柱上刻着的四面狮面浮雕，是霁虹桥最重要的标志。这些带着强烈俄式韵味的构件，也是刘力国最深刻的记忆。

“每次坐火车回哈尔滨，远远看到方尖碑就觉得自己到家了。”对刘力国来说，无论城市如何变化，霁虹桥都像圣·索菲亚教堂一样，是自己永远的乡愁。可现在他担心，这份乡愁就要被打碎了。

波折的桥

火车通过霁虹桥。

这不是霁虹桥第一次卷进舆论的漩涡。多年以来，在各方的争论声中，霁虹桥的命运也反复发生着转折。

哈尔滨市规划局原局长张相汉已经记不清自己参加过多少次关于霁虹桥的论证会。在这个主持了哈市十几年规划工作的“老规划”眼中，处于“咽喉”位置的霁虹桥无疑是“全哈尔滨最重要的桥梁”。

打开地图，会发现霁虹桥处在哈尔滨路网最密集的区域。滨洲（哈尔滨－满洲里）、滨绥（哈尔滨－绥芬河）两条铁路线从北方穿过霁虹桥，再往南380米就到了哈尔滨火车站。

桥东头是南岗区，旁边是人流量巨大的哈医大第一和第四附属医院，往里走便是著名的果戈里大街。桥西头是道里区，顺着地段街走上10分钟，就能到达索菲亚大教堂。因为从诞生起就承载着哈尔滨最密集的车流，2004年，霁虹桥第一次被鉴定为危桥，交通部门在桥的两头竖起了限制12吨以上车辆通行的标识牌。

“市里一直有动霁虹桥的想法，但考虑到施工对市内交通的影响，又牵涉到文保工作，方案就被搁置了。”张相汉说。

在这个高铁上的国家，没有什么比高铁更能象征它的高速发展了。世界上每两公里高铁，就有一公里在中国。哈齐高铁正式批复的这一年，全程1000多公里的武广高铁通车运营。第二年，中国的GDP超过日本，成为世界第二大经济体。

这一次，没有被堵车、危桥打败的霁虹桥，要给高铁让路了。“因桥下空间无法满足电气化机车通过，决定拆除该桥，在原址重建。”哈市政府和哈铁局共同作出决定。

拆桥的消息在哈尔滨引起了不小的轰动。有市民把自己设计的保桥方案送给了哈市规划部门，也有一些文化遗产保护者直接把意见书寄到了国家文物局。几天后，东北网做了一项关于霁虹桥的调查：1.8万多份投票中，不赞成拆桥的占83%，赞成重建的只有15%。

角力的桥

接下来的几年里，一切似乎又恢复了平静。

2013年，霁虹桥作为“中东铁路建筑群”的组成部分，被国务院公布为第七批全国重点文物保护单位。因为《文物保护法》里国保单位“不得拆除”的规定，4年前在生死线上游走一遭的霁虹桥领到了自己的“免死金牌”。

也正是这6年间，哈齐高铁也一米一米地铺到了霁虹桥前。同样需要通过霁虹桥的哈佳快速铁路（哈尔滨－佳木斯）、哈牡高铁（哈尔滨－牡丹江）和滨州铁路电气化改造工程也相继开工。

2015年3月，霁虹桥北侧，哈齐高铁“完成了主体工程建设”，在距桥700米处停了下来，急迫地等待进站。

霁虹桥南侧，是就要扩大体量的哈尔滨火车站——两个月后，哈站改造工程的初步设计方案也获得了国家铁路总公司的正式批复。这一次，崭新的高铁和火车站似乎再也不愿等待这个陈旧的“老朋友”了。去年6月底，由黑龙江省文化厅厅长带队，一支由哈尔滨铁路、建委、规划等部门组成的小组，在国家文物局召开了一场关于霁虹桥保护改造方案的论证会。

一切看似都要尘埃落定，然而两个月后，还没准备好“搬家”的霁虹桥就又被安排了另一种命运。9月份的听证会最终认定了最新设计的“原址保护利用”方案，主要内容是：“保证桥梁长度、宽度不变……桥体平面旋转4度，桥梁高度提升0.96米，将霁虹桥原有（9＋23＋9）米三跨结构改为（11＋22＋11）米三跨结构，总跨度增加3米；在霁虹桥道里侧新建连接桥，跨越哈齐和滨洲线。”

与8年前那场“生死营救”不同，对这些大半年来霁虹桥方案的决策过程，人们知之甚少。媒体上只有几条零星的消息，讨论平台也从8年前网站上“霁虹桥专题系列”转移到了一个个微信群。这种沉默下，志愿者团队成了为数不多的“积极行动者”。他们在网上发布联名公开信，呼吁政府组织专家重新论证，“不要以损坏历史建筑为代价进行破坏性改造，不应再给后人留下无法弥补的损失与遗憾。”

历史观里的桥

市民在雪中拍摄即将不复存在的霁虹桥。

上世纪80年代，哈尔滨开始加速发展经济，欧式建筑被推倒，石头路铺成了柏油路。

“哈尔滨已经遗失了过多的碎片，二十多年前开始的城市建设已经造成了太多无法弥补的损失。” 为霁虹桥请愿的志愿者苏丹感叹。

苏丹大四的那年，哈尔滨标志性的老火车站被拆除了。那时他自己对老火车站的印象也是昏暗狭小，但现在他只能从图片里找到它的样子，感慨它的优美动人。现在它被一座“后现代”建筑代替了。但苏丹记得，当时拆和建都是在一片赞美和期待中进行的。

文物对历史的叙事是最有力的，它所营建的场域感无法替代，文物的实体也好、空间也罢，都是嵌入现实的历史碎片，世界上所有的历史文化名城就是依靠这些碎片拼合着历史，引导着人们追忆历史。”在一次见面会上，一个哈尔滨政府请来的桥梁专家夸奖哈市，“相比其他城市，哈尔滨简直是在 过度 保护文物，已经影响了经济发展。”苏丹笑出了声，他说自己从没听说世界上哪个城市因为“过度”保护文物而没有得到发展，相反那些因短视而破坏文物的，最终都被钉在了耻辱柱上。

高铁让我们可以更快的回家，只是回到的，怕未必是我们原来的家了。

来源 中国青年报

编辑 王润天