广州地铁五号线东延段土建进度已达99%，将助推城市“东拓”

摘要

计划年底前开通的广州地铁五号线东延段，目前土建工程进度已达99%，未来线路贯穿荔湾、越秀、天河、黄埔四区，由广佛边缘的滘口连至与东莞一水之隔的黄埔新港，向西带动佛山、向东引领东莞。

计划年底前开通的广州地铁五号线东延段，目前土建工程进度已达99%，未来线路贯穿荔湾、越秀、天河、黄埔四区，由广佛边缘的滘口连至与东莞一水之隔的黄埔新港，向西带动佛山、向东引领东莞。17日，记者来到夏港站探营，这是线路的标准站，“无柱”设计相比过往车站更加宽敞。

车站“无柱”设计空间更加“阔落”

广州地铁五号线东延段全部位于黄埔区内，线路从既有地铁五号线文冲站向东延伸，途经文船生活区、庙头村、夏园村、黄埔开发区，线路全长约9.8公里，均为地下线敷设方式，共设车站6座（不含文冲站）、6个区间及1个出入场线，停车场1座。

走入正在进行车站机电施工的夏港站，记者发现，相对于既有运营地铁五号线的车站，该站空间显得更加“阔落”。

施工单位北京建工广州地铁五号线东延段总承包部技术总工程师周咏渠说，夏港站为标准地铁车站，何为标准站？标准站一般指公共区宽度、跨度、楼扶梯布置等是标准设计的车站。夏港站就是其中之一，为12米岛式站台无柱车站，长132米，宽42米，高14.96米，与传统的地铁车站尺寸相当。但由于采用了“无柱”的设计理念，使得车站显得更加简洁明快，从视觉上会更有空间感。

记者了解到，东延段的车站设计里也融入了不少高效节能运维的功能。其中，庙头路站台门运维系统沿用“十三五”新线车站的“标配”，植入了大数据分析、智能传感等技术，实现对站台门关键设备的在线监测、分析评价与故障预警，为设备逐步由“计划修”“故障修”过渡到“状态修”打下坚实基础。同时，各车站设置了LED光源，配合调光照明系统，灵活多样的照明场景可充分匹配车站运营需求。各站出入口、区间废水泵房设置液位变送器，在区间风井新风井顶部设置雨量计，监控车站出入口和区间的水位运行情况，提升了车站运营管理的自动化水平。

施工过程克服多重难题平稳推进工程建设

据了解，地铁五号线东延段在建设过程中先后多次下穿学校、上跨十三号线、侧穿高压电塔等建（构）筑物，长距离穿越上软下硬地层、文冲断裂带、瘦狗岭断裂带等，施工风险非常大。面对各种风险挑战，为了攻克施工难题，五号线东延段工程应用了多种工艺工法。

黄埔新港站作为地铁五号线东延段的终点站，车站主体结构总长507米，标准段净宽28.5米，换乘节点宽度46.55米，总建筑面积为23312平方米。由于车站距离珠江支流东江仅200余米，周边环境复杂、管线错综繁多，施工风险高、难度大。

面对复杂的施工难题，广州地铁建立了装配式精细化施工管理制度体系，总结形成了一整套“叠拼式CPM法结构工程”施工工法，实现了从明挖顺作法到叠拼式CPM工法过程技术工艺，组织管理的转变大大降低了人工成本，提高了生产效率，有效地控制了施工过程安全风险，同时确保了施工质量。

此外，庙头至双沙区间及出入场线区间等4条盾构隧道需下穿黄埔区某一座学校所在区域，下穿长度约185米，下穿隧道覆土厚度最浅处仅约10米。由于隧道穿越地层复杂多变，且需穿越高速公路、黄埔大桥、高压燃气管、高压电塔基础等复杂建构筑物，施工环境较复杂，施工控制难度大。为此，广州地铁组织召开了多次专家研讨会，与校方、属地政府部门及各参建单位等商讨最优方案，提前做好学校人员临迁、建（构）筑物调查、地质雷达探测、应急物资准备、盾构设备全面检修等工作，为隧道顺利完成贯通提供了保障。

广州地铁建设公司第二建管部副总监何涛告诉记者，在机电工程施工组织中，广州地铁充分发挥总承包模式的优势，按照施工工序确定关键节点，协调土建集中力量完成节点为机电争取更多的时间。同时为机电高标准接收，通过BIM编制施工进度计划，为施工各方制定精确的人机料计划提供有效的数据支持，大大减少资源损耗，实现数据化、可视化管理。