5月30日，市长陈如桂主持召开市政府常务会议，审议并原则通过了《深圳市交通拥堵综合治理2019年行动方案》。根据《行动方案》，2019年深圳将深入实施拥堵热点改善、公交服务优化、需求调控升级、慢行品质提升、重点设施推进、智慧交通引领、交通管理加强、停车设施挖潜8大行动，持续改善交通拥堵问题，打造高效能、高融合、高品质的城市交通运行体系，更好满足市民出行需求。

一、交通拥堵，堵车更堵心

交通是一座城市的命脉，是城市活力与可持续发展的重要支撑。但交通拥堵作为一种流行的“城市病”，也把很多城市折磨得够呛，深圳也不例外。

作为一个快速发展起来的超大型城市，深圳经济活跃、人口密集、基建迅猛，对城市管理治理形成了巨大挑战。尽管深圳交通建设取得长足进步，但仍难以匹配城市高强度扩张、高集聚发展的迫切现实。截至目前，全市小汽车保有量达330余万辆，每公里道路车辆密度超过510辆，车辆密度全国第一，远超国际上每公里270辆的警戒线。

人、车、路与交通治理之间存在一定程度的矛盾，交通拥堵成为摆在深圳面前的一个现实问题。近日，高德地图联合多家研究机构共同发布的《2019年Q1中国主要城市交通分析报告》显示，深圳交通处于“亚健康状态”，深圳虽然没有进入“中国堵城排行榜”前十，但路网高峰行程延时指数同比上升3.42%，仅次于郑州的4.07%，值得警醒。

交通拥堵，直接影响到城市的整体运行效率与质量。交通拥堵增加居民的出行时间与成本，导致居民的生活品质与城市的宜居水平下降。同时，交通拥堵造成城市物流成本上升、应急反应能力下降，影响城市的营商环境竞争力。根据欧盟委员会的研究，道路堵塞在欧盟国家造成的损失可达GDP总量的2%。此外，交通拥堵致使机动车能源消耗增加，污染物排放上升，影响城市的生态环境质量。

总之，交通拥堵，堵车更堵心，已上升为一个普遍的社会问题。

二、治堵是个“技术活”

本质上，城市交通是一个“社会—技术”系统。治堵是个“技术活”，技术的更新迭代，为治堵带来新的契机。

比如，深圳充分利用动态车道管控技术，推动道路资源的“供给侧结构性改革”。借助精细化的“微创手术”，对道路空间资源创新挖潜，合理设置潮汐车道、可变车道、HOV车道，以空间换时间，持续改善拥堵路段或节点通行能力。

又如，深圳目前正处于城市基础设施集中建设期，而城市道路是城市交通、信息通讯、能源供应、给排水等城市基础设施的共同载体，很多工程都依附于城市道路推进，因而占用挖掘道路施工不可避免，一定程度上加剧了交通拥堵。管理部门正是借助信息系统实现数据互通、智能统筹，尽可能将相同路段的工程项目统一安排在同一时段内集中进场施工，避免出现反复开挖，将施工对道路通行的干扰降到最低。

再如，《深圳市交通拥堵综合治理策略措施及2018年行动方案》创新性地提出，将通过推广“互联网+”办公模式、弹性工作制等新型办公模式，引导市民错峰出行。此举正是通过寻求技术支撑，引导交通需求改善，以缓解高峰期交通拥堵的一种合理设想与有益探索。

交通治理具有长期性、动态性、复杂性，移动互联网、大数据的发展，为城市交通治理提供了新的技术手段。目前，深圳正在大力探索基于“数据大脑”的城市智慧交通一体化解决方案，推动城市交通从管理到治理、从治理到服务的根本性变革。

最近，广东省近日发布《完善促进消费体制机制实施方案》，明确提出将逐步放宽广州、深圳汽车摇号和竞拍指标，扩大准购规模。随后，深圳作出回应，决定自2019年6月起，在原定每年普通小汽车增量指标配置额度为8万个的调控目标基础上，2019年至2020年每年增加投放普通小汽车增量指标4万个。深圳的底气来自于哪里？最可能的是，深圳将增加汽车增量看作是提升城市管理治理水平的一个契机，有信心借助技术手段实现精细化、智慧化治理，对冲车辆增加给城市交通带来的压力。

三、从“治堵”到“治城”

交通拥堵不只是路与车的问题，治堵实际上涉及交通发展模式与城市规划运行的大问题。因此，城市交通要畅通，不仅要“治堵”，更要“治城”。否则，极易陷入“头痛医头、脚痛医脚”的泥淖，导致治标不治本。

大多数人认为，交通拥堵的根源在于“车多路少”，因而要治堵就得多修路。然而，著名的“当斯—托马斯悖论”告诉我们，“修建道路引发拥堵”。因为在政府对城市交通不进行有效管控的情况下，道路建设新增的通行能力会很快被新的交通需求所淹没，以单纯增加道路供给的方式治堵，会陷入“拥堵—建设—缓解—更堵”的怪圈。

当前，深圳用地与交通设施建设进入存量为主的发展阶段，一味扩张道路规模的治堵策略，既不经济也无空间，难以为继。深圳通过提高小汽车交通的使用成本，抑制小汽车交通需求的快速增加，实属无奈，但很必要。更为主动的方式是，通过优先发展更高效的集约交通方式，使交通设施容纳交通需求的能力增加。目前，深圳已开始实施以优先发展公共交通为核心的“公交治堵”策略，充分保障步行、自行车和公共交通出行者的优先权，推动从“车的城”回归“人的城”。高德地图发布的《2019年Q1中国主要城市交通分析报告》显示，深圳公共交通站点覆盖率最高，500米站点覆盖率达到了90.8%；在超大城市中，深圳城市轨道交通衔接率排名第一。

交通系统是城市系统的一部分，交通拥堵是城市空间矛盾的外在表现。道路机动车拥堵是当代城市交通拥堵最主要的显性问题，但不是问题的全部。巴士、地铁站台或车厢内的拥挤，同样值得重视。国内不少大城市都存在“职住分离”的情况，深圳同样也有。在城市空间中，居住区与中心城区之间交通需求量庞大，特别是在早晚上下班高峰时段，巨大的潮汐交通流让公共交通也应接不暇。

“人们来到城市是为了生活，人们居住在城市是为了生活得更好。”西方著名学者彼得·卡尔索提出新都市主义理论，寻求重新整合现代生活诸种因素，如居家、工作、购物、休闲等，试图在不断扩张的城市边缘重构一个功能多样化的邻里街区，而不只是一个晚上用来睡觉的“卧城”。其理论旨趣，是重新定义城市，创造更好的人居环境。其带给我们的启示，是通过城市空间布局的重构优化，疗治包括交通拥堵在内的“城市病”，即通过“治城”来实现更彻底“治堵”。

当前，深圳正在全力推进特区高质量一体化，产业布局、交通设施、文化设施等均向原特区外倾斜，将有力推动全市域均衡协调高质量发展。在此背景下，我们完全有理由相信，深圳会离“堵城”越来越远。

编辑 李怡天