春风隧道主线正式通车！

翘首以盼，备受关注的深圳市交通重点工程春风隧道主线，今天中午12点正式通车。

春风隧道主线通车后，形成“春风高架+春风隧道”立体交通走廊，与现状春风高架共同构成罗湖区南部东西向复合通道，将有效改善滨河大道沿线春风高架段因车道数不匹配所造成通行能力折减严重问题，承担罗湖区中长距离过境交通、原春风高架地面承担沿线片区交通集散功能。

值得注意的是，待春风隧道项目全线通车后，特别是随着后续罗沙路改扩建工程、新秀立交等项目建成投用后，将实现多项目联动改善南环快速路系统的交通通行效率、提升市民出行体验、推动深港融合、提升整体路网通行能力。

首个“单洞双层”隧道立体交通效率翻倍

春风隧道由深圳市交通公用设施建设中心负责建设，中国中铁股份有限公司、中铁隧道局集团有限公司总承包，西起滨河大道上步立交东侧与滨河大道相接，东至新秀立交南侧接入沿河南路。道路等级为城市快速路，设计速度为60千米/小时，为小客车专用通道（限高3.5米），全长5078米，其中隧道长4600米。

该隧道是“单洞双层设计”，分为上下两层，每层皆为单向两车道+连续紧急停车带的组合。春风隧道作为超大直径单洞上下层盾构隧道，采用直径15.8米的巨型盾构施工，也被业界称为“一洞藏双脉”。

地处寸土寸金的深圳中心区，春风隧道采用“单洞双层”设计，充分整合土地资源，地下隧道、地面道路集约化处理，建立低碳、绿色、多层次、多模式、衔接紧密、运作高效、可持续发展的一体化综合交通体系。

春风隧道工程具有“大难险新”特点

春风隧道“单洞双层”盾构隧道彰显深圳在交通基建领域的创新能力和攻坚克难的魄力。据项目工作人员介绍，工程具有“大难险新”等特点。

据介绍，“大”是隧道采用当时国内在建最大直径15.8米盾构施工；“难”在盾构全长3603米，地层复杂，下穿11条断层破碎带，部分地层围岩强度最高达173兆帕，堪称“地质博物馆”，盾构掘进时间约四年半；“险”是隧道在城市主城区繁华地段施工，沿线老旧建筑物多，同时穿越地铁、铁路、口岸等敏感区域，工程建设难度及风险居世界同类型工程前列;“新”作为单洞双层隧道，采用上下层互通消防救援模式、隧道东、西侧各设置了一套空气净化系统。

多项目联动下，区域"逢峰必堵"局面有望缓解

在深圳市中心城区的现状快速路网系统中，滨海大道、滨河大道、上步路高架、春风路高架、沿河南路构成“南环”快速路系统，其中春风高架段由于车道数不匹配、道路线形指标低，极易造成交通拥堵。

在春风高架上下游路段，滨河大道为双向8车道，设计速度80km/h，沿河南路为双向6车道，设计速度60km/h，而作为连接滨河大道与沿河南路的春风高架，仅有双向4车道，设计速度仅为30km/h，车道数与车速都无法匹配上下游道路，形成了“高峰必堵”甚至“平峰也堵”的结构性“肠梗阻”问题。此外，春风高架段受用地、周边建筑等限制，断面的压缩及较低的线形指标，大大降低了道路通行能力，导致该路段常态化拥堵，饱和度达到1.2，道路已不能满足现有的交通量需求，已成为区域最拥堵的路段之一，大大降低了南环快速系统的运行效率。

春风隧道正式投用后，春风高架与春风隧道构成“地上+地下”复合通道模式，复合通道共计双向8车道，将匹配“南环”快速路系统车道数，从根本上对结构性“肠梗阻”解套，以往高峰期的过度饱和、常态化拥堵情况将有效改善，通行能力将得到一定提升，预计可达到快速路平均水平，总体饱和度基本可接受，有望缓解春风高架“逢峰必堵”局面。

交通部门特别提示，春风隧道主线通车初期，会有大量体验车流，司机朋友对隧道通行规则也还不太熟悉，可能会出现拥堵情形，请市民朋友理解，尽量错峰出行体验。

值得注意的是，区域交通的整体改善需要依靠多项目联动。在春风隧道发挥重要作用的同时，随着罗沙路改扩建工程、新秀立交等项目建成投用，将整体改善南环快速路系统的交通通行效率、提升市民出行体验、推动深港融合、提升整体路网通行能力。

将为深圳东部发展释放巨大能量

深圳市城市交通规划设计研究中心副总经理杨宇星表示，春风隧道的建成投用将缩短深圳东部地区与罗湖、福田、南山等原特区的联通效率，对促进东部地区产业转型升级具有重要意义。同时，在扩大内需战略背景下，深圳依托东部大鹏半岛、盐田海滨栈道等山海资源禀赋，旅游休闲需求持续升温。作为连接深圳核心区与东部旅游带的交通动脉，春风隧道的建成投用将显著提升区域通达性，激活消费潜能。

杨宇星表示，春风隧道通过立体交通走廊设计，将有效缓解东部路网结构性“肠梗阻”。但通车初期可能出现“幽灵堵车”现象——即无事故或无道路障碍的情况下，交通流出现停滞。当车流接近饱和时，驾驶者对新线路的路径选择迟疑等行为，可能引发连锁刹车反应，形成短时拥堵，待通行规则普及、车流稳定后，这条战略通道对深圳路网升级的长期效益将充分释放。

编辑 白珊珊 审读 吴剑林 二审 王雯 三审 赵明