口述岁月·福田——谭国威： 攻克世界级难题，建设深港融合战略支点

人物介绍：谭国威，全国铁路与城市轨道交通规划设计领军人物，教授级高级工程师，现任深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司监事会主席。1993年起参与深圳地铁一期至五期工程，以及城际轨道深圳北站、福田站、西丽站等重大枢纽规划设计建设。

口述时间：2025年4月9日

口述地点：深圳市城市交通规划设计研究中心

1993年，那时我还是铁道部第三勘察设计院的一名年轻工程师，有幸被选派参与深圳地铁一期工程的规划设计工作。怀揣着对特区的好奇、对未来的憧憬，我从天津踏上了前往深圳的绿皮火车。那时的我不曾想到，最终能喜欢这座城市、热爱这座城市、建设这座城市、扎根这座城市。

更让我未曾想到的是，在这里，我参与了亚洲最大的地下火车站、中国首个地下火车站——广深港客运专线福田站的规划、设计和建设，在此期间我们攻克了在CBD核心区建设全地下高铁站的诸多世界级难题，建成了深港融合的交通战略支点，这成为我职业生涯中最重要的经历之一。

一、深圳首条地铁，横贯福田CBD

我的工作经历，几乎与深圳轨道交通同步。

1993年，我提着行李从天津乘绿皮火车南下，第一次踏上了深圳这片热土。一出火车站，湿热的空气裹挟着喧嚣的人流扑面而来。那时的深圳，福田中心区还未完全成型，深南大道只修到了上海宾馆，现在的福田CBD还基本是一片空白。

我们的办公地点就在铁三院深圳办事处附近的一个小宾馆里，条件虽然简陋，但大家的工作热情却异常高涨，无数个夜晚，我和同事加班到深夜一两点钟，天气又热，我们常常光着膀子，废寝忘食地画图计算。最难忘的是一次赶工项目报告，我和同事们连续奋战了36个小时，当文件顺利提交，窗外已是晨光熹微，我沉沉睡了一整天。

现在回想起来，那段经历的具体细节已经模糊，但是“热”和“忙”却成了那段岁月最鲜明、最清晰的印记。在无数个不眠的深夜，默默奉献，无人言苦，只因心中一个共同的信念——让深圳拥有自己的地铁。

经过无数建设者的辛勤付出，2004年12月28日，我们规划设计的深圳地铁1号线一期工程正式开通试运营。一期工程东起罗湖站西至世界之窗站，线路横贯福田CBD，将罗湖、福田、南山三区紧密相连。这是深圳市第一条建成运营的地铁线路，实现了深圳轨道交通从“0到1”的跨越，开启了深圳地铁新纪元，也开启了福田CBD飞速发展的新纪元。

二、福田站不仅要建，而且必须建好

2005年12月，深圳市城市交通规划设计研究中心首次提出在福田中心区建设地下高铁站。在城市核心区地底埋下高铁枢纽的创想，在当时国内尚无先例，无疑是为城市交通枢纽建设开辟了全新路径。2006年8月，随着铁道部与深圳市政府合作协议的签署，广深港客运专线福田站项目从构想走进现实。

也正是在这个关键节点，我转入深圳市城市交通规划设计研究中心开启新的征程，全身心参与到福田站的设计规划工作中。

广深港客运专线规划初期，深圳北站已选址龙华，于9公里外再建高铁站，无疑是突破了《高速铁路设计规范》对于30公里站间距的常规要求。更何况，在CBD核心区建设全地下高铁站，需直面岩土工程、结构安全、地下空间环境等世界级难题，其工程复杂度远超纽约中央车站等同类项目。

尽管福田站建设面临重重困难，但我们所有人都深知，福田站不仅要建，而且必须建好。原因在于——福田站不仅是交通工程，更是深港融合的战略支点。它与深圳的城市发展战略高度契合，能够进一步加强深港之间的联系，也有助于全方位提升珠三角城市间（后为粤港澳大湾区）的综合竞争力。

功能定位上，广深港客运专线需兼顾国家干线与城际动脉双重使命——深圳北站侧重服务京广深港纵向主轴的长途客流，福田站则聚焦广深港城际商务走廊，二者形成“主站+辅站”的协同格局。

明确了这些重要意义后，我就想，任何困难都不能成为不可逾越的鸿沟，任何问题都要找到解决的办法。

针对站间距争议，我们设置越行线实现跨站列车不停车通过，既保障京广深港干线效率，又为福田站释放停站容量。地下工程领域，我们多方面研究、反复论证，通过科学、先进的手段解决工程技术难题，譬如采用特殊的结构设计和施工工艺来确保周边建筑安全；通过设计下沉广场来优化通风、采光等以满足地下空间的使用要求……

为与广深港客运专线福田站相配套，深圳市政府决定以此为契机，兴建福田综合交通枢纽，并于2007年批复了项目建议书。最终福田枢纽的功能定位为：国内大型地下铁路车站、珠三角重要的城际交通枢纽、深圳市重要的轨道交通换乘中心。看着这个总建筑面积28.6万㎡的超级工程的规划设计，我想，它不仅是深圳交通枢纽建设领域的一座里程碑，更是福田CBD发展的新起点，为整座城市未来的发展注入源源不断的动力。

三、从福田站到福田综合交通枢纽

站在福田中心区，头顶是CBD摩天楼群，身边是深南大道川流不息的车流，脚下是即将建设的福田综合交通枢纽。如何在有限空间内处理日均30万人次的客运量？如何在既有城市交通网中嵌入新系统？我们面临着中国地铁建设史上最复杂的命题之一。首先摆在我们面前的是交通接驳难题。福田站建成后最多将承载三条地铁线路、六列地铁列车和高铁站两列列车同时到站的客流压力，如果按常规设置接驳设施，周边道路将面临巨大拥堵甚至瘫痪风险。

为此，我们的团队带着流量测算模型，与福田区政府进行了上百次推演。经过三个月数据验证，最终决定打破传统枢纽“大而全”的思维定式，提出“轨道交通为核心、地面交通做减法”的创新理念。我们在福田站引入轨道2号线、3号线和11号线，三条线路在地下形成立体交叉，有效分流了从福田站下车的高铁客流。

随之而来的是由高铁至三条地铁线路的换乘问题。各站台的空间布局、客流潮汐特征等因素相互交织，想要实现高效换乘，就要在平面动线设计上穿针引线，实现客流科学疏导。

考虑到轨道交通换乘客流较大，若采用传统站厅换乘模式，站台-站厅-站台的“地面绕行”方案将导致乘客平均换乘时间延长，且易造成站厅层客流拥堵与压力过载。因此，我们提出了站台至站台的换乘方案，在保留原本站厅换乘路线的基础上，3号线与2号线、11号线均无需通过站厅，直达对应站台直接换乘。多条轨道线路同时采用站台至站台换乘在当时全国地铁运营线路中没有先例，现在看来这样的规划设计方案是成功的，这也是福田站最大特色之一，后来在岗厦北枢纽站规划设计中也采用了此换乘方案，极大地方便了乘客。

在此基础上，我们形成了以轨道交通为核心的公交接驳换乘系统；构筑以轨道交通为主导、常规公交为辅助、出租车为补充的高效的公共交通接驳系统，并严格控制公交首末站及出租车接驳场站的设施规模。我们还简化接驳方式，不鼓励个体交通接驳，不引入长途汽车接驳，仅设置少量即停即走的地面小汽车接驳点；完善慢行系统的接驳，增加枢纽直接衔接周边物业的出入口。

福田区政府作为项目推进的重要力量，协调推动辖区轨道交通建设，落实轨道交通工程及附属工程建设用地供应。及时解决施工环境，统筹疏导周边交通等问题，为项目顺利实施提供了坚实保障。

四、福田中心区至香港西九龙仅需一刻钟

经过几年紧锣密鼓的建设，福田站终于在2015年正式开通运营，那一刻，我内心的激动与自豪难以言表。

由于福田站轨道线路建成时间不同，福田站的开通庆典分了几次举行，我有幸参加了2016年6月28日的地铁11号线开通庆典。那天福田站内张灯结彩，现场一片欢腾，剪彩仪式简单而庄重，仪式结束后大家乘坐首发列车体验11号线运行。坐在列车上，大家脸上是止不住的笑容。

2017年，深港段顺利通车，香港商务客流借助广深港客运专线，从西九龙至福田中心区的出行时间由原本的37分钟减至14分钟，还不到一刻钟，大大提高了深圳中心区对香港商务客流的吸引力。如今的福田站，已然成为深圳的一张闪亮名片，不仅显著提升了深圳的交通枢纽地位，还带动了福田中心区的经济发展，吸引了无数国内外游客纷至沓来，感受其独特魅力。

2019年，福田站获得我国土木工程行业的科技创新最高奖——詹天佑奖，成为其卓越成就的最好证明：车站内部布局科学合理、标识清晰明了、换乘顺畅无阻，与地铁、公交等多种交通方式实现了无缝对接；车站周边配套设施一应俱全、商业氛围浓郁热烈，为市民的出行与生活带来了前所未有的便利与舒适。

五、承载梦想启航，循此续写辉煌

有人问我建设福田站最大的挑战是什么？我认为，最难的并不是那些棘手的技术难题，而是敢于突破常规、敢于开辟新径的规划设计，是团队中那份坚定不移、勇往直前的执着信念，是无数次模拟演算、反复推敲的严谨态度，没有这些便不会有今天的福田站。

作为福田站项目建设的亲历者，我无数次从这里启程又归来。每次踏入福田站，我都为其现代化的设计理念和便捷的换乘系统引以为傲。我常对年轻工程师说，要有敢闯敢试的勇气，深圳的基因就是打破常规。三十年前，我提着行李站在现今福田CBD的黄土路上时，又怎会想到中国首个地下高铁枢纽将在我脚下诞生。

展望未来，我希望福田区的轨道交通能够更加完善，形成更加密集的网络，覆盖更多区域，为市民提供更加便捷、高效的出行服务。同时，我也十分期待福田区的轨道交通能够与大湾区其他城市的交通网络更好地融合，推动大湾区的交通一体化发展，助力大湾区成为世界级的城市群。

十年前，福田站承载梦想启航，如今，它已化作福田发展的强劲动能，我衷心祝愿福田循此蓬勃发展，续写辉煌。

编辑 欧阳晨煜 审读 吴剑林 二审 桂桐 三审 赵明