要跟中方达成协议？特朗普政府明里一套暗里一套

当地时间4月17日，美国总统特朗普表示，对中美达成协议有信心。特朗普称：“我认为我们会与中国达成协议，我们会和所有人达成协议的。如果我们达不成协议，那我们就定个目标，然后就这么定了，这样也挺好。大概在接下来的三到四周内，事情应该能全部搞定。”

特朗普到底对中美达成协议有什么信心？他凭什么觉得“如果我们达不成协议，那我们就定个目标，然后就这么定了”？

一计不行，又生一计！

明明就在同一天，美国贸易代表办公室（USTR）公布了针对中国海事、物流和造船301调查听证会的结果，计划对中国建造和运营的船只征收新港口费。其中，大部分新措施将在今年10月中旬生效。

据法新社援引美国贸易代表贾米森·格里尔的说法称，针对中国船只的新港口费源于美国前任政府发起的一项调查，特朗普政府新举措旨在促进美国造船业发展，并遏制中国在该领域的主导地位。格里尔称，“船舶和航运对美国经济安全和商业自由流通至关重要”。

根据新规定，每艘与中国有关联的船只在美国的航行将按每净吨50美元收取费用，并在接下来的三年中每净吨增加30美元。此外，针对含中国组件或由中国实体控制的STS起重机加征100%关税，对其他货物处理设备，包括集装箱（HTSUS 8609.00.00）、底盘及零件（HTSUS 8716系列）等，税率最高100%。

美方称，近三十年来，中国一直瞄准海运、物流和造船业，采取日益激进的措施，已基本实现其占据主导地位的目标。中国的政策削弱了美国公司的竞争力，严重损害了美国企业、工人以及美国整体经济。

我们不禁要问，美国的心眼已经这么小了吗？自己商业发展能力下降，倒先眼红其他国家自身正当发展，往中国头上“扣屎盆子”。

此前，中美两国因特朗普离谱高额关税政策陷入贸易战风暴，新港口收费计划将使两国关系越发紧绷。

中方回应：坚决反对

在4月18日举行的中国外交部例行记者会上，外交部发言人林剑就此回应称，我们此前已就有关问题多次阐明了我们的立场。我愿在此重申，征收港口费、对货物的装卸设备加征关税等措施，损人害己，既推高了全球的海运成本，扰乱了全球产供链的稳定，也会增加美国国内的通胀压力，损害美国消费者和企业的利益，最终也无法振兴美国的造船业。我们敦促美方尊重事实和多边规则，立即停止错误的做法，中方将采取必要的措施捍卫自身的合法权益。

商务部新闻发言人也表示，一年多来，中方针对美方301调查反复申明立场，并提供中方立场非文件，要求美方以客观事实为依据，纠正错误做法，停止将自身产业发展面临的问题归咎于中国。在美方不久前举行的听证会上，绝大部分各国行业代表对美方措施表示反对，美国内对此也有很大反对声音。但美方还是一意孤行，执意发布相关限制措施。中方对此强烈不满、坚决反对。

美方措施充分暴露出其单边主义、保护主义政策本质，是典型的非市场做法，具有明显的歧视性色彩，严重损害中国企业正当权益，严重扰乱全球产供链稳定，严重违反世贸组织规则，严重破坏以规则为基础的多边贸易体制和国际经贸秩序。

中国的底气是自己给的

目前，海洋经济已经成为沿海国家和地区经济增长最具活力和前景的领域之一，发展海洋经济对于推动经济持续健康发展意义重大。其中，海洋装备制造、海洋交通运输、海洋旅游等都是海洋强国建设的重点方面。

一直以来，中国坚持以全方位、多层次、宽领域的海洋开放合作新格局促进形成对外开放新高地，加快推进“21世纪海上丝绸之路”建设，加强与共建“一带一路”国家交流与合作，致力于建立通畅安全高效的海上运输、物流、商贸大通道，推动“丝绸之路经济带”与“21世纪海上丝绸之路”比翼双飞，展现中国在全球海洋治理中的使命担当。

有正确的道路指引，还要有扎实的硬件根基。

数据显示，2024年中国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标分别占世界市场份额的55.7%、74.1%和63.1%，并持续稳步增长。引人关注的是，2024年中国新接订单量和手持订单量均创中国造船史的最好水平。

以上3个数据表明，在2024年全球交付的船中，有一半以上是中国制造，后续所造的船中有七成以上是中国制造。中国造船业在订单数量上持续领跑，正说明了中国船舶工业在未来稳定工作方面走出了关键的一步。

同时，中国持续强力推进海洋科技创新，突破“卡脖子”技术，不断把海洋科技优势转化为产业发展优势。一艘艘大国重器连续交付，再次证明了中国造船业的先进制造能力。

2024年，中国首艘大洋钻探船“梦想”号正式入列，标志着中国深海探测关键技术装备取得重大突破；全球装载量最大的LNG绿色动力汽车运输船，一次可运送7800辆汽车；第二艘国产大型邮船建造工期缩短；首艘“深远海多功能科学考察及文物考古船——探索三号”正式入列，能极地破冰，可深远海探测，装备全国产化，打破国外技术垄断，等等。

一边紧锣密鼓接订单，一边马不停蹄搞技术， “双管齐下”，中国的造船业才能如此领跑全球。

一落千丈！美方咎由自取

美国虽是一个“海军强国”，却不是一个“海运强国”。

虽然美国拥有全球最庞大的航母舰队和最强的海军力量，造船业在二战后也曾占据主导地位，但早在1980年代与1990年代，美国的商船队就已经出现老龄化、规模持续缩减的现象，并在进入21世纪时处于极度糟糕的状态。

这与其海军力量不相匹配的商业海运系统早就开始进入逐渐衰退且不可逆的下行轨道，目前仅占据全球造船业的0.1%。

相比之下，中国建造了全球约75%-80%的商船，在世界市场份额连续15年位居世界第一。

究其原因，正是美国自己一手造就的，而非所谓的“中国过多干预”。

正如《华尔街日报》在不久前指出的：“2002年，中国船厂仅占全球商船建造吨位的8%”，且当时主要面向本国市场，还未进入出口阶段。换句话说，美国造船业与商船队的崩溃早已发生于中国造船业崛起之前，又何来“中国削弱美国公司竞争力”一说呢？

美国海运衰落的根本原因归咎于《琼斯法案》及一系列补贴政策带来不可逆的灾难性后果。

《琼斯法案》及各种补贴政策作为“美国优先”的贸易保护主义法案，创造的并不是强大船队，而是小型、区域性、高成本的运营商，主要服务于美国本土与海外领土之间的封闭高价市场。

据美国经济顾问委员会前首席国际经济学家Timothy Fitzgerald此前估计，《琼斯法案》每年的环境成本高达82亿美元。

过高的海运费用导致美国造船厂普遍效率低下，商船建造周期长、成本高昂，船员储备严重不足，相关产业链缺失，同时也使得美国将大部分货运业务推向了卡车、火车和飞机。

美国交通部运输署在报告中承认，在美国注册、雇佣美国船员的船只运营成本是外国船只的两倍。而这就导致美国造船能力长期处于薄弱状态。

《建筑物理学》专栏作家结构工程师布莱恩·波特（Brian Potter）指出，美国的商船造船业几乎不存在：2022年美国仅建造了5艘远洋商船（中国：1794艘，韩国：734艘）。据美国海军估计，中国的造船产能是美国的232倍。

虽然美国长期对本国海运和造船业实施补贴，如海事安全计划、油轮安全计划、联邦船舶融资计划、资本建设基金（CCF）等，但都未形成真正能推动产业发展的政治框架。

相反，海运成本上升，推高美国商品价格，加剧通货膨胀。原本能够依靠中国制造的船只出口食品、农产品、能源等，但在一系列过度保护的政策下，承担成本压力的反而是美国农民、牧场主和消费者。

对于这样的法案和补贴制度，美国政府不但没有喊停，反而直至今日仍被当作“不可动摇的政治信条”加以捍卫，美国自然要为自己的衰落买单。

此外，欧洲造船业的灵活转型也加剧了美国的“无所适从”。

面对近年来造船产能不断向东亚大规模转移，传统散货船、油轮、集装箱船等被亚洲取代，欧洲国家虽受到冲击，却能及时转变策略，兼顾国家调控和市场机制，保留高端船型，如邮轮、科考船、军舰等的优势。

目前，意大利、法国、德国、芬兰等国的造船厂仍主导着全球邮轮建造市场，建造价格远优于美国。

此外，欧洲航运企业通过低价购买亚洲船厂提供的高质量船舶，实现全球船队的大规模扩张，增强了本国航运和物流企业的全球竞争力。

以集装箱为例，最新数据显示（截至2025年4月），全球前五大班轮公司中，欧洲国家占了4个——第一为瑞士的地中海航运（全球市场份额20.16%），第二为丹麦的马士基（全球市场份额14.23%），第三为法国的达飞（全球市场份额12.14%），第五为德国的赫伯罗特（全球市场份额7.46%），中国的中远海运（集运）则位居第四（全球市场份额10.55%）。相比之下，美国第一名的Matson，仅排名第28位，市占率仅0.22%。

美国自身问题重重，却叫嚣嫁祸于中国妄加提高关税，最终只会自食其果。

据贸易数据平台Vizion数据显示，由于关税不确定性，全球企业为规避成本飙升，过去七天，前往美国的集装箱预订量相比前一周大幅下降67%，从美国出发的集装箱预订量下降40%。未来几周“航运公司将大规模停航”。美国最大的港口之一加州长滩港预测2025年下半年货运量可能暴跌20%，洛杉矶港5月起下降10%。这彻底搅乱了国际贸易秩序。

事实证明，美国政府所谓的“海事调查”和转嫁祸因给中国根本就是一出闹剧，通过用高额关税惩罚中国也无可能重振美国的产业发展，最终只会推高物价转嫁给美国消费者，让美国经济雪上加霜。将自身产业发展问题归咎于中国，只是美国政府掩盖自己无能的表现。

（作者：李婧）

编辑秦涵审读郭建华二审张玉洁三审万晖