12月15日，由深圳地铁集团建设管理，中国中铁联合体总承包，中铁五局承建的深圳地铁14号线最难站坳背站开挖全部结束，顺利完成工序转换全面进入主体结构施工。

14号线是深圳市域快线网络中东部首条线路，起始于岗厦北，终于沙田站，全长约50.34km，连接起福田区、罗湖区、龙岗区、坪山区，并早已预留延伸至惠州的条件。

▲深圳地铁14号线平面示意图

坳背站是全线第8个站，也是全线最难施工的一个站点。中国工程院院士、深圳地铁集团总工程师陈湘生曾这样评价：坳背站是全线施工最难车站之一，不仅仅是因为地处市区繁华路段，周边建筑拆迁量大、道路交通疏解困难、地下管线迁改繁杂，而且车站还穿越了具有“地质博物馆”之称的复杂地质构造，岩溶强发育、埋藏深厚砂层及软土层、地下水丰富，施工难度大，安全质量风险高、隐患大。

它位于龙岗区红棉四路与坳背路交叉口。车站长500.2米，宽45.8米，基坑开挖深度约22.4米，总建筑面积约36622平方米，为地下两层五柱六跨双岛式换乘车站，与规划地铁21号线同层、同向换乘。合同总价7.2亿元，合同工期4年7个月。

面对交通疏解难的问题，中铁五局的建设者因地制宜、顺势而为将车站大卸“八块”，化整为零，分段分区个个突破，以“见缝插针、找缝插针、凿缝插针”的思想创造条件、铺开工作面，逐步解决了红棉路四路、坳二路、坳一路、坳南路交通、施工场内道路之间相互制约的难题，得到了业主和设计单位领导的充分肯定。

面对岩溶地质勘探的难题，他们组织年轻的技术员们仔细研究了施工勘探布孔方案，经钻探揭露了274个溶洞，根据分布情况划定了7个溶洞群，根据溶洞大小制定了相应的处理方案，重点把控高为38.4米的最大溶洞，采取回填的方式，确保了施工质量。

面对围护桩施工过程中砂土地质容易塌孔的难题，他们采取套管超前跟进措施，避免砂土区域管涌的发生，确保了咬合桩的成孔质量。

面对地下水丰富的难题，他们通过查阅大量地质资料摸清了车站四周水系分布情况，与业主、设计等单位制定了三轴搅拌桩、RGP超高压旋喷桩、土岩界面注浆等综合地基加固施工方案，采用基坑内分层降水措施，保证了基坑的顺利开挖及周边建筑物的安全。

俗话说得好，办法总比困难多。施工过程中，建设者们通力合作、群策群力、集思广益，大胆使用新设备、新工艺、新工法、新材料。其中，包括引进全套筒全回旋钻机进行临近房屋的桩基作业，保证了成孔质量和桩的顺利浇注，成功地避免了对临近2米房屋的扰动，避免出现房屋开裂现象；引进高分子塑胶定型模板代替原来的钢模板，减轻了工人的劳动强度、提高了工效，既便于人工搬运、装拆，又保证了混凝土内实外美，模板还能重复30多次使用，节省了成本；引进超声波检测仪检测桩基垂直度，最大限度地避免了因发生桩基垂直度不达标造成侵限、返工处理的现象。也很好地杜绝了咬合桩之间出现缝隙渗漏水现象；引进石方矿山切割技术解决了离厦深高铁桥线路过近不适合大方量爆破的难题，使用绳锯、圆盘锯配合小方量空气能爆破与火工品爆破作业，安全顺利地完成了近15万方弱风化石方开挖作业。

在科技面前，看似困难重重的坳背站施工稳步推进。截至2020年12月15日，1579多根围护桩、工程桩全部完成，主体结构到目前已经累计完成32%以上，开工两年多来没有发生过一起安全质量事故，为明年4月30日全部封顶、全线洞通创造了条件。

编辑 冯进容