要与中方开打港口战？看看舟山港、洋山港和盐田港吧，这次美方真的打错了算盘

当地时间4月17日，美国贸易代表办公室（USTR）公布了针对中国海事、物流和造船301调查听证会的结果，计划于今年10月中旬起对中国建造和运营的船只征收新港口费。

根据美国海关与边境保护局（CBP）近日最新发布的《第301条款船舶费用》（Section 301 Vessel Fees）公告，针对中国拥有、运营或建造的船舶，以及非美国建造的汽车运输船缴纳新的服务费，首批收费将于10月14日起实施。

CBP公告及其附件（CSMS Attachment）显示，收费机制分为三类：第一类为中国所有或运营的船舶，初始费率为每净吨 50 美元；第二类为中国建造的船舶，起征标准为 18 美元 / 净吨或 120 美元 / 箱，取两者较高者，费率逐年递增；第三类为汽车运输船或滚装船（Annex III），按每净吨 14 美元收取费用。公告明确，缴费责任主体为船舶运营方（vessel operator），并要求其在进港前完成申报与缴费，否则将面临行政处罚。

那么，面对新港口费条例的逼近，中国船企现况如何？

整体上，中国船舶业可以说“波澜不惊”“泰然处之”。

虽然中国航运企业及船东的运营成本、造船厂及船舶相关的设备及零部件供应链受政策影响持续出现波动，但兵来将挡水来土掩，实际情况比想象的乐观得多。

从造船完工量、新接订单量及手持订单量三大指标来看，中国目前所占的市场份额仍持续领跑全球。

据路透社9月26日援引美国战略与国际研究中心的一份报告称，尽管美国计划自10月起对中国建造或运营的船舶征收港口费用，但中国船厂依然保持强劲订单，在全球造船业的主导地位难以撼动。

报告显示，全球航运公司仍在中国船厂继续大量下单。2025年前8个月，中国船厂以吨位计算占据全球船舶订单的53%份额，几乎与 2023年全年水平持平。

据第一财经， 上海外高桥造船厂负责人称，“目前我们的订单已排至 2029年，订单主要来自亚洲和欧洲。”

当然，随着新条款的生效，中国船企仍会受到一定程度的冲击，中国何以应对？又是否做好了充足的准备？

此前，国务院于9月29日施行新修订的《国际海运条例》中新增反制条款。根据新条例，反制措施包括但不限于向靠泊中国港口的该国家或者地区的船舶收取特别费用，禁止或者限制该国家或者地区的船舶进出中国港口，禁止或者限制该国家或者地区的组织和个人获取中国国际海上运输相关数据、信息以及经营进出中国港口的国际海上运输及其辅助性业务。

10月10日，中国交通运输部宣布，自10月14日起，中国将对美国企业、其他组织和个人拥有或经营的船舶征收特别港务费。对符合条件的在中国港口停泊的美国船舶，非阶段提高特殊港口费标准，自10月14日起，初始标准为没净吨400元人民币（约合56.3美元），此后三年每年4月17日起提高。

商务部对此也表示，此举是为了回应美国此前对中国船舶征收额外港口费用的决定。此前商务部称，中方将联合欧盟、日韩等航运利益相关方，在 WTO 框架下发起合规性诉讼，质疑美方措施的歧视性本质。中国船东协会正在推动建立“ 国际航运公平联盟”，联合全球20余家主要船东共同抵制单边贸易限制。

除此之外，中国强大的制造业供应链基础和新能源优势是国内船企强有力的支撑。

▲2025年10月8日，浙江省临海市涌泉镇一家船舶修造企业，工人们正在修造各类大型船舶。图源：IC photo

中国拥有全球最大的造船产能，2024年承接了全球71%的订单（以CGT计），其中集装箱船订单占比83%，干散货船78%，油轮及化学品船76%。中国船舶工业集团（CSSC）通过整合旗下船厂，形成从设计、采购到建造的闭环体系，效率远超韩国分散的造船企业。CSSC旗下沪东中华、外高桥造船等船厂，不仅在传统船型上占据主导，还逐步进军高端船型市场。

2024年，CSSC宣布吸收子公司中国船舶重工集团公司，进一步优化资源配置，巩固全球龙头地位。

▲2025年5月30日，山东青岛北海造船有限公司，十万吨级造修船工地一派繁忙。图源：IC photo

此外，中国在绿色技术上的“弯道超车”，更让绿色船舶领域成为中国造船业的“杀手锏”。随着国际海事组织（IMO）2023年提出到2050年实现国际航运业温室气体排放净零目标，中国绿色船舶订单占比从2016年的8.2%飙升至2024年的41%。承接了全球70%以上的绿色船舶订单，涵盖LNG双燃料、甲醇双燃料、氨燃料船和电池混合动力船，实现了主流船型和新燃料的全覆盖。

从“追赶者”到“引领者”，规模、技术与产业链的协同发力，让中国造船业迅速崛起，令世界刮目相看，也是中国船企任何时候面对国际挑战的有力支撑。

产业上，中国船舶工业行业协会提出“双轨发展战略”，加快绿色船舶技术研发的同时，拓展“ 一带一路 ”沿线市场，逐渐从非美市场弥补因美国市场缺失留下的缺口。

而不少中国船企自身也已在战略上开始加速运力调整，变被动为主动。据第一财经，中国远洋海运等企业已启动“船队优化计划”，20艘中国建造的大型集装箱船将转至亚欧航线，同时增租韩国建造的船舶以运营美西航线。财务层面，多家航运公司计划通过运费附加费（GRI）部分抵消航运成本。

反倒是美国，以子之矛攻子之盾，如果继续玩这单边贸易的把戏，将会反噬自身，国内产业和消费市场或将落得两败俱伤的下场。

一方面，全球船舶业受新港口费条例影响，航运成本激增，扰乱全球贸易市场。

根据航运咨询机构Alphaliner最新测算数据，美国该举措的落地将使全球前十大货运航运公司2026年增加32亿美元的成本。其中中远海运（COSCO）与东方海外（OOCL）合计承担 15.3 亿美元，占比近五成；以星航运（ZIM）、ONE、达飞集团（CMA CGM）、地中海（MSC）、赫伯罗特将分别增加5.1亿、3.63亿、3.35亿、2.44亿和1.05亿美元支出。

Alphaliner指出，虽然该举措名义上是为了“扶持美国造船业”，但短期内将“破坏全球航运系统的正常运行秩序”。

美国港口效率低下、成本高昂、劳资纠纷频发，与中国港口早已不在一个层次。中国一旦启动对等反制，美国进口商将面临“进港难、成本高、时效慢”三重压力，最终买单的还是美国人。

在新港口费用条例下，为避免美国航线的关税复杂性，将有更多的船企，不仅仅是中国船企，调整航线，减少进入美国航运市场，以降低潜在的费用负担。

因此，在美港口效率下降，全球贸易成本增加，市场流通货物进出美国的数量失衡的情况下，美国国内消费市场也将受到牵连。

中美航运成本增加，经停美国港口船只或减少，加剧美国国内通货膨胀，意味着增加的成本将转嫁给美国消费者，难道国民会愿意买单吗？

以美国大豆为例，中国是美国大豆的最大进口国，如果中美航运成本增加，中国进口大豆量减少，美国国内大豆存量激增，美国农民得不到相应的收入和总统承诺的补贴，如何能在经济困难的情况下购买其他因航运成本而价格剧增的货物呢？

这对美国消费市场来说将是一个恶性循环。

清华大学五道口金融学院紫光讲席教授鞠建东表示，在全球外贸港口吞吐量中，中国占大约41%，美国占大约6%，世界其他地区占大约53%。全球货物贸易中，大部分行业中国的世界占比也都高于美国。美国单方面提高关税壁垒，将大幅提高全球贸易成本，造成全球贸易政策高度不确定，不仅损害全球贸易也损害了美国贸易。因此，在大部分货物贸易行业打贸易战，吃亏的是美国。同理，在航运行业打贸易战，吃亏的也是美国。

事实证明，面对全球贸易的不确定性，中国足够沉稳，也展现出惊人的适应能力。

而美国为发展本国经济，想要踩着别人“让美国再次伟大（Make America Great Again）”，终会损人不利己，让本国经济陷入旋涡的同时，也受到国民的指责，腹背受敌。

统筹丨胡 文

作者丨李 婧

编辑丨梁 煖