车企2025年销量目标出炉，谁保守，谁激进？

部分车企早在两三年前就为2025年提出了销量目标，但面对快速变化的市场环境和日益激烈的竞争态势，这些车企的高目标恐将难以实现，不得不重新调整。

进入2025年，国内汽车企业相继公布了新一年的销量目标。尽管2024年汽车市场仅实现了微增长，且多数车企的销量达标情况不乐观，但这并未动摇它们在新一年里的雄心壮志，多数车企设定的目标增长率均远超行业的预测值。

据乘用车市场信息联席会的预测，2025年国内乘用车市零售将达到2340万辆，同比增长2%，新能源乘用车零售将达1330万辆，同比增长20%。

然而，已公布2025年销量目标的11家车企均将目标增长率设定在了两位数以上，其中鸿蒙智行、小米汽车及蔚来三家车企更是将目标增长率设定在100%及以上。相比之下，传统汽车企业在制定目标时显得更为谨慎，将目标增长率设定在25%以下，但最低也达到12%。

值得关注的是，部分车企早在两三年前就为2025年提出了销量目标，但面对快速变化的市场环境和日益激烈的竞争态势，这些车企的高目标恐将难以实现，不得不重新调整。

（制表：周菊）

新造车企业冲刺“翻倍”

在11家已公布销量目标的车企中，目标增长率最高的六家全是新造车企业，其中有三家目标增长率超过100%。华为鸿蒙智行2025年销量目标为100万辆，目标增长率高达125%；2024年刚交付入局的小米汽车，2025年目标为30万辆，目标增长率为122%；希望回到新造车企业第一阵营的蔚来，要在2025年挑战销量翻倍，即增长100%。

理想汽车、零跑汽车、小鹏汽车相对“冷静”，但它们的增长目标也远超新能源汽车市场20%的预计增速。其中，理想汽车2025年销量目标70万辆，目标增长率40%；零跑汽车销量目标50万辆，目标增长率70%；小鹏汽车销量目标35万辆，目标增长率83%。

回顾2024年，新造车企业的目标达成情况并不尽如人意。在上述六家新造车企业中，仅有小米汽车、零跑汽车及理想汽车完成了既定目标，而鸿蒙智行、蔚来及小鹏汽车未达标。而在所有的新造车企业中，未达销量目标的比例达到七成。

在这种情况下，新造车企业依然制定高增长的目标，首先是基于新能源汽车市场快速发展的支撑。乘联会的统计数据显示，2024年新能源乘用车零售1089.9万辆，同比增长40.7%，增速是乘用车整体增速的接近8倍。

另一方面则是日益激烈的市场竞争的倒逼。当前，车市淘汰赛持续上演，极越汽车、哪吒汽车等已遭遇严重的经营危机，随着新能源汽车市场竞争趋于白热化，车企必须迅速扩大销量规模才能在市场中站稳脚跟。小鹏汽车董事长何小鹏在近期的内部信中提到，汽车行业在2025年至2027年将会进入淘汰赛阶段，这一阶段的竞争将比以往任何时候都更加激烈。他此前还表示，未来十年国内主流品牌也许只剩七家。

新造车企业采取了多种策略以达成销量增长，推出价位更低的新品牌便是策略之一。目前，蔚来、小鹏均推出了新品牌以降低购车门槛。其中，蔚来推出乐道和萤火虫，小鹏推出了与滴滴合作的MONA品牌。随着新品牌车辆开启交付，蔚来和小鹏已经从更低价品牌身上获得了量的上升。

此外，新造车企业还抢抓汽车出口的机会。蔚来、小鹏、零跑等新造车企业均开始在海外布局销售网络，期待通过海外市场拉动销量增长。数据显示，2024年乘用车出口达480万辆，同比增长25%，其中新能源车出口129.0万辆，同比增长24.3%。据华创证券预测，2025年中国汽车出口量将突破558万辆，同比增长14%。

传统车企“稳中求进”

与新造车企业的激进策略相比，传统车企在设定销量目标时普遍更为谨慎。在已公布销量目标的五家传统车企中，吉利汽车以25%的目标增长率领跑。吉利汽车2024年销售217.7万辆，同比增长22%，超额完成200万辆的年度目标。

奇瑞在2025年维持与2024年一样的增长目标，即超行业10—20个百分点。2024年奇瑞集团销售超260万辆，同比增长38.4％，超额完成目标。

东风汽车集团和长安汽车未能完成2024年销量目标，2025年的达标压力较大。其中，东风汽车集团目标增长率为21%，比2024年的实际增长率高18.5个百分点；长安汽车目标增长率为12%，比2024年实际增长率高6.9个百分点。广汽集团2025年面临的挑战更为严峻，作为2024年销量下滑的车企之一，其同比下降了20%，但2025年的目标增长率高达15%。

传统车企虽然在整体销量目标上偏保守，但在新能源板块却显示出勃勃野心。如吉利汽车2025年销量目标为271万辆，其中吉利新能源汽车销量目标为150万辆，需在2024年88.9万辆的基础上增长68.7%。长安汽车旗下阿维塔品牌2025年销量目标为22万辆，目标增长率高达197%，深蓝品牌目标增长率也在100%以上。东风汽车旗下岚图品牌2025年销量目标20万辆，目标增长率达133%。

随着新能源汽车市场竞争加剧，传统车企的新能源汽车品牌也面临不小的压力。为了应对挑战，传统车企选择收缩战线、聚焦资源。例如，吉利在2024年9月发布了《台州宣言》，后将几何品牌并入银河品牌，将领克并入极氪。欧拉汽车App宣布于年底正式停止运营并迁移至长城汽车App；飞凡汽车则正式回归到上汽荣威旗下。

除了新能源，传统车企也对海外市场寄予厚望，并制定了出口销量目标。长安汽车2025年出口销量目标为100万辆，占总销量的三分之一，需在2024年基础上实现翻番；东风汽车集团2025年出口目标50万辆；长城汽车此前也设定了2025年海外销售100万辆的目标。

截至发稿，上汽集团、一汽集团、北汽集团及长城汽车尚未发布2025年销量目标。此前这几家车企曾在“十四五”规划中提出了2025年销量目标，但从实际情况看，这些目标将难以达成。

其中，一汽集团在2021年提出，到2025年实现销量超过600万辆，但2024年其销量仅320万辆，要实现目标需要在一年内实现销量翻番。北汽集团计划2025年销量达到300万辆，其中新能源汽车销量100万辆，同样需要在2024年销量上翻番才能达到目标。

长城汽车和上汽集团也面临着相似的挑战。长城汽车在2021年提出，到2025年实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车。数据显示，2024年长城汽车累计销量为123万辆，其中新能源汽车销售32万辆，新能源占比为26%。

上汽集团在2022年5月答投资者提问时表示，计划到2025年全球整车销量达700万辆，新能源占比50%，但上汽集团2024年累计批发销量为401.3万辆，终端交付量463.9万辆，新能源占比为27%。

编辑 钟诗婷 审读 张蕾 二审 李怡天 三审 郑蔚珩