自动驾驶再致死，人祸还是技术缺陷？

林文钦驾驶的蔚来ES8车祸现场。受访者供图

美一好公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8时因车祸离世，虽然目前警方还未公布最终调查结果，但围绕蔚来汽车NOP领航辅助功能和自动驾驶技术的争论已不绝于耳。

各路领军人物表态“请对自动驾驶心存敬畏”

因为这是中国新造车品牌首次因“自动驾驶”出现车祸致死事件，也被网友称为“中国自动驾驶第一案”。NOP成为大众关注和蔚来回应的焦点，这也再次引发了外界对现阶段自动驾驶功能安全性的担忧。

近日，理想汽车创始人李想、威马汽车创始人沈晖等新能源汽车行列的领军人物，也都发表了对“自动驾驶”与“辅助驾驶”的看法。

沈晖：L2级别责任主体在驾驶员，L4以上责任主体归属主机厂

威马汽车创始人沈晖在个人微博就“如何看待辅助驾驶普及但事故频发”发表看法。沈晖认为，L2级别辅助驾驶功能责任主体在驾驶员，L4以上级别自动驾驶功能责任主体归属主机厂。此外，沈晖提到，之所以威马将L4级别无人驾驶功能选择高频停车场景，是因为“相对封闭的环境、相对低速的状态，安全性更高”。

李想：统一自动驾驶的中文名次和标准

理想汽车CEO李想在个人朋友圈呼吁媒体与机构：统一自动驾驶的中文名词和标准，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。

李想在原文中表述：“呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，L2和L3什么的用户听不懂，都是专业话术。建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”

周鸿祎：不能因为营销误导用户

360创始人、董事长周鸿祎对李想的看法表示大部分赞同。他认为，“人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶无人驾驶还有很多路要走很多坑要填，不能为了营销误导用户，李想的建议我大部分赞同，L2到L5都是行业黑话自娱自乐，应该变成普通用户可以望文生义的简单概念，但是L3=自动辅助驾驶容易混淆误解，还是L3=高级辅助驾驶比较好，你觉得叫什么比较好”。

车企宣传是否“克制”？

据蔚来产品手册，所谓NOP领航是一个辅助驾驶系统，相当于导航系统与Pilot自动辅助驾驶系统的结合体。产品手册详细列举了禁止使用NOP或Pilot的情况，包括双手离开方向盘、视线离开行驶道路、车道线不清晰或者光线条件不良等等。

但是蔚来汽车所有的官方宣传包括产品手册，都称这一辅助驾驶功能为“自动辅助驾驶系统”。

此前，理想汽车在官方网站中也使用了“自动辅助驾驶系统”的字眼。2020年9月22日，一位车主驾驶理想ONE汽车时开启辅助驾驶系统，在青岛某高速公路追尾前方货车。不久之后，理想官方网站介绍中删去了“自动”二字。目前，在理想的宣传介绍中，使用了“理想AD高级辅助驾驶系统”一词。

美国汽车工程学会将自动驾驶分为L1-L5在内的5个等级，去年3月我国工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》中，驾驶自动化等级分为0级-5级。这也导致车企在实际宣传层面，创造出了许多含义模糊且让用户无法准确理解的词汇，比如蔚来的NOP、小鹏的NGP，以及不少企业所谓的L2.5级别自动驾驶等。

值得注意的是，某智能网联汽车品牌6月曾发视频称，在上海市区高架、地面多条繁忙路段，实现“智能驾驶”21公里40分钟0接管。

除了官方宣传在用词上可能为消费者带来困惑，甚至出现有销售人员为了业绩而对消费者夸大其词。

蔚来ES8车主陈先生向澎湃新闻记者印证了这一说法。陈先生介绍，在购车试驾时，销售人员向其重点介绍了NOP系统的相关功能，且多次使用“自动驾驶”“自动辅助驾驶”等字眼。“不过，在产品手册上写的NOP是叫‘领航辅助’，也对NOP的使用方式做了很详细的说明，车主如果只听销售介绍而没详细读手册的话，可能会不清楚其中的风险。”他补充道。

在车企对于辅助驾驶的宣传应该注意什么，乘联会秘书长崔东树建议，车企应该对辅助驾驶的优势和不足都充分展示出来，尤其是不足要做充分的警告。“企业有责任告知消费者，自动驾驶尚未替代人工驾驶，驾驶员必须随时接管车辆控制权。”

崔东树认为，做好技术探索与安全保障之间的平衡，首先是技术要有序的放开，更多的小范围测试，其次是针对不安全驾驶，要有更强的提醒和其他措施。

交给机器的安全边界在哪？

特斯拉Model3车主曹先生对澎湃新闻记者说，“蔚来汽车事故本身要警察来判断。就自动驾驶本身来说，本来就法规不完善、技术不完善、车企夸大其词，作为车主，还是要为自己负责，我只在严重拥堵时，在南北高架那种封闭道路上使用。”

曹先生的看法代表了部分车主对于辅助驾驶或自动驾驶的态度，不过，仍有不少车主，对辅助驾驶功能寄予了极高的信任。

此前就有理想汽车车主脱离驾驶位，使用辅助驾驶功能独立操控汽车在高速上行驶的视频在网络上传播。

今年7月的世界人工智能大会期间，华为智能驾驶前总裁苏箐表示：“如果我们的自动驾驶系统变得更高级，普通用户对新的科技产品会有一定的倾向性，会从一开始的完全不信任，但一旦他试过觉得很好，会变得非常信任。这时候就是出事故的开始。我相信，高阶自动驾驶进来以后，这个事情会变得更严重。”

苏箐当时称，大家都希望系统能尽量处理所有的场景、尽量多的corner case（极端路况），但同时也要深刻地意识到，在中国未来几年、甚至十年之内，一定会碰到一些机器处理不了的场景。在这个过程中，行业必须有手段要求用户接管这辆车，而不能完全放权。

自动驾驶算法工程师李风（化名）告诉澎湃新闻记者，辅助驾驶肯定不能代替人工，目前市场上的辅助驾驶能实现的功能非常局限。“近距离超车、隧道定位等相对复杂的场景实现起来都有难度。场景功能实现不但依赖硬件，还依赖软件能力。因为自动驾驶需要不断积累场景改进算法，让系统有更好的处理能力。而现实是出现新场景的概率非常大，这种情况下，机器就会不知道怎么处理进而导致事故。理论上，算法永远不可能模拟所有场景。”

李风建议，车企在进行辅助驾驶宣传时一定要写好能力边界，比如在哪些路况下，场景会失效，就算在适用场景下也要对消费者做充足提示，千万不能给消费者留下辅助驾驶可以替代人工的印象。

“自动驾驶”还得再等等

目前市场上车辆所搭载的“自动驾驶”，基本仍处于国际标准上的L1、L2级别或国标下的2级、2级以下。换句话说，即使开启了辅助驾驶功能，驾驶员也需要把双手搭在方向盘上，随时准备接管车辆。

然而现实中，许多车企在宣传时往往会模糊自动驾驶和辅助驾驶的概念，极易对消费者产生误导。难怪有网友吐槽，“没出事自动驾驶，出了事辅助驾驶”。

更重要的是，不管是辅助驾驶还是更高级的自动驾驶，就技术本身而言也还远远谈不上成熟。比如，有网络汽车测评视频显示，实际驾驶过程中，在极端或危险情景下，辅助驾驶功能会自动退出，交还驾驶权。这时留给驾驶员的反应时间和空间往往所剩无几，这就存在造成交通事故或人员伤亡的隐患。

众多车企热衷于推销自动驾驶功能，就是为了让更多消费者使用，从中获取更多使用的数据和案例。数据越丰富，自动驾驶功能也就越完善。然而，这种做法显然有把用户当“小白鼠”、推卸安全责任之嫌。

正常的、负责任的逻辑应该是，在一项新技术兼具安全性和可靠性之后，再将它推向市场。一旦本末倒置、因果颠倒，哪怕发生小概率的事故，也会直接危害用户生命安全，对品牌形象造成致命打击。

诚然，发展自动驾驶功能是汽车市场的大势所趋，一项新技术也必然有一个从稚嫩走向成熟的过程。但一切的前提必须是用户安全，没有了这个1，在后面加再多个0也无济于事。

广大车企理应把安全责任扛起来，在不断完善相关技术的同时，切实尽到安全告知义务，不夸大、不误导。也要提醒所有驾驶员，至少在目前，自动驾驶离解放双手还有一定距离，切不可轻信商家的宣传。

（原标题《三问“自动驾驶”：过度营销？安全边界？车主教育？》）

编辑 范锦桦 审读 韩绍俊 审核 詹婉容