深圳的公交运转效率，怎样与国际水准都市接轨？

“如果能有方便的公交、地铁，谁愿意天天开车堵在路上？”在深圳新闻网等网络论坛上，交通总是最热门的话题。而对公交不便的抱怨，往往伴随着对拥堵的不满。

国际发达城市的经验表明，解决大城市交通拥堵问题，发达的公共交通是根本出路。目前，伦敦、巴黎、纽约等城市公交分担率均达70%以上，东京、香港更分别高达87%、93%。但在深圳，目前还只有56.1%。

深圳公共交通，差距在哪里？

原特区外公交覆盖率还有7%缺口

每天清晨7点多，观澜爱心家园保障房公交站就已经有数十位居民在排队候车。小区入住已经一年多，可至今小区门口还只有一路高峰快线106路公交车。如果坐不上这趟车，就得步行10多分钟，到附近的工业园去坐其他过路车，到观澜中心城区后再换乘其他公交车往市区，经这么一折腾，原本30分钟的车程得要2个多小时。

据市交委提供的统计数据，目前深圳原特区内公交覆盖率已实现100%，但原特区外公交覆盖率为93%，一些新兴保障房小区、开发区等，因为公交配套不足，仍然存在显著的公交出行难。原特区外不少街道的工业园区，由于路窄车多，普通公交车根本开不进去，工业园员工只能靠坐“摩的”和电动车出入。一些大型住宅小区，以及口岸、车站、二线关口、高新园区等重点片区，在高峰期明显运能不够，等车时间长、上车挤成“相片”，是很多线路每天都在上演的事。

轨道覆盖低，高峰期满载率超100%

同样在早晨7点多，在地铁清湖站、红山站、大芬站、布吉站，赶地铁的人群已开始如潮水涌入。他们都知道，如果不早点进站，到8点以后，等个三四趟车也难以挤进去。

轨道是城市公交系统的骨干，截至目前，深圳市轨道交通运营里程178.3公里，轨道站点共118座，换乘站点13座，轨道800米半径范围内城市建设用地覆盖率约14.3%，轨道线网密度为0.18公里/平方公里。

而北京现在的轨道密度是0.47公里/平方公里，日本东京的轨道密度则达到0.95公里/平方公里，在香港，约45%的人口居住在离地铁站500米范围内。

由于覆盖面低、需求量大，目前已建成的地铁线大部分在高峰期都严重拥挤，部分区间早高峰小时满载率超过100%已经成为常态，如3号线木棉湾站-老街7个区间、4号线龙胜-深圳北站和民乐-少年宫6个区间、1号线深大-鲤鱼门3个区间。且随着龙岗和龙华的城市发展与城市更新的突飞猛进，纵向轨道不足现象还将越来越严重。

场站缺口达50%带来公交效率低

南山区南海大道南山书城到南玻大厦几公里的路段两侧，分布着十多个住宅区，居民公交出行需求量非常大。但经过南海大道的十多条公交线路，很多等一趟就要一二十分钟，周边居民意见很大。

“这是典型的公交场站不足造成的公交效率低问题。”市交委公交处负责人表示。南海大道公交出行居民大部分集中在蛇口沃尔玛附近，但这个片区缺乏公交场站，所有公交车辆都要开到蛇口半岛边缘才能掉头、发车。南油大道本来已经是严重拥堵，公交车又没有地方可以及时集散、调度，经常就被堵在了路上，无法正常运转。

这种情况在全市很多地方都存在。市交委介绍，目前，我市公交场站共352个，总面积169.4公顷。按照全市现状1.5万辆公交车辆规模估算，场站需求约为255公顷（按每辆车150平方米计算），公交场站缺口超过50%。若不计临时场站，缺口则达到70%以上。

公交运营效率低，直接造成公交出行时间长。据统计，目前，全市高峰期居民利用常规公交出行的平均时长约为私人小汽车的2倍（出行时间含市民从出发点步行到公交站、候车时间、换乘以及下车后步行到目的地等时间），而香港、新加坡等城市，公交出行平均时长约在小汽车的1.5倍之内。

接驳缺失慢行不便让“最后一公里”难走

去年夏天，一位深圳政协委员向交通部门反映，她上中学的儿子在民乐地铁站下车后，走回梅林关口附近的家，但由于步行天桥不连贯，又没有任何遮挡，在大太阳下走了十多分钟后，她儿子到家时中暑了。她呼吁：“我平时都引导家人绿色出行多坐公交，但不解决好‘最后一公里’的问题，公交的吸引力只能越来越弱。”

“最后一公里”，既要求有良好的公交、地铁接驳条件，也包括便利、舒适的慢行系统。目前我市已有的地铁站点中，还存在大量与住宅区、办公区距离太远，而公交接驳与慢行系统又欠缺的情况。比如深圳高新区有45万人口在这里就业，目前有两条地铁线经过，但整个园区500米轨道覆盖率只有20%，大部分人坐地铁都要走20多分钟。离高新区不远的白石洲片区，也是同样的情况，其周边75%的住宅小区到地铁站都超过10分钟。

舒适的步行连廊、便利的自行车配套，是解决“最后一公里”的另一个有效途径。但目前我市公共自行车租赁系统与轨道、公交站点的衔接还基本处于起步阶段，全市131个地铁站，仅有48处设置了公共自行车租赁网点。另一方面，全市自行车专用道网络不系统、不连续，缺乏安全、独立的骑行环境，也导致自行车出行难以发展。

公交专用道无保障公交优势难体现

家住龙华大浪的罗小莉每天坐公交车经福龙路往返福田上下班，平时只用40多分钟，但赶在早晚高峰的话，起码要花1个半小时。她不解：“福龙路车太挤了，为什么不能像新彩通道一样设条公交专用道？”

设置公交专用道是提高公交运行效率、增强公交吸引力的最直接手段。我市这些年不断增加公交专用道，取得了一定效果。比如梅林关设置公交专用道后，高峰公交行程车速从6.4公里/小时提升到21.2公里/小时，梅林关公交专用道仅用25%的路权承担了70%的客流运输。

然而从全市现状来看，公交专用道仅占用道路面积率为3%，而社会车道占用道路面积率为97%，公交路权体现远远不够。公交专用道覆盖范围不够广，全市1万人次/小时的大运量客流走廊，28%未覆盖公交专用道，且局部不连续，尤其是在立交节点等道路资源紧张的拥堵路段，专用道提速效果被部分抵消。同时，重点区域和路段受违停、加塞等交通违章的影响，道路运行能力不到规划水平的80%，尤其是高峰时段，民治大道、龙岗大道等20条道路的公交专用道经常被占用，公交优先保障失效。

早在2010年，国家交通运输部就与深圳市人民政府签署合作框架协议，在深圳市建设国家首个公交都市示范城市。2011年市政府也印发了《深圳市打造国际水准公交都市五年实施方案》，“力争用5-10年的时间，基本建成国际水准公交都市，使快捷、安全、方便、舒适的一体化都市公交体系成为所有人值得信赖的出行选择”。直面现实，对照差距，积极作为，才可能让深圳公交都市的目标顺利推进。

编辑 莫 娟