如何有效发挥粤港澳大湾区制度多样性带来的制度互补性优势，是未来粤港澳大湾区高质量空间发展的关键问题。图为深圳中心区。读特记者 周国和 摄

《粤港澳大湾区发展规划纲要》对空间布局作了明确安排，总体思路是“极点带动、轴带支撑、辐射周边”。研究发现，粤港澳大湾区内部城市的综合质量、联系水平均存在显著的空间非均衡分布特征，粤港澳大湾区网络联系呈现出由港深穗向周边梯度衰减态势，且表现出显著的圈层结构特征。研究表明，粤港澳大湾区及周边城市在空间结构上表现为显著的“核心-半边缘-边缘”结构和三级圈层结构特征，整体网络联系过度依赖港深穗的辐射带动和中介桥梁作用，缺乏合理的梯度层级。基于城市全要素分析，对粤港澳大湾区城市的产业发展路径进行时空演绎特征分析。最后为未来粤港澳大湾区建设世界一流城市群提出构想，并提出高质量空间优化路径。

一、粤港澳大湾区空间发展现状与制约因素

（一）粤港澳大湾区空间发展现状

空间发展一般包括三个维度，即地理（物理）空间、经济空间与体制制度空间；三个维度的空间发展是以空间内部城市或区域个体发展为基础，以整个空间结构优化、空间联系加深为方向。在此基础上，本文对粤港澳大湾区建设以来的空间发展现状进行梳理如下：

1.地理空间——粤港澳大湾区“1小时经济圈”已具雏形

2018年9月深中跨江通道工程项目中两座大桥（仃洋大桥与中山大桥）的主墩桩基开钻，标志着第二座跨海大桥项目全面进入建设施工阶段，是粤港澳大湾区连接东西两岸（深圳与中山）的重要跨海通道，为湾区产业协同体系建设发展提供重要的交通联系支撑，预计2024年通车运行；同年9月末，广深港高铁通车运行，标志着粤港澳大湾区建成首次纳入香港的湾区内城际高铁网络；10月末，粤港澳大湾区第一座跨海大桥港珠澳大桥顺利通车，将珠海至香港的交通时间由通车前的3个多小时缩短至40分钟，显著提高珠江口西岸交通可达性，标志着香港与粤港澳大湾区西边珠海、江门与中山等城市的经济要素流通全面提速，提高珠江口西岸城市的工业制造业产能利用；11月末，虎门二桥主线贯通，标志着粤港澳大湾区重要跨江通道的进一步打通，极大缓解虎门大桥通行压力，全面缩短广州南沙-番禺-东莞沙田通行时间，加速湾区核心区域交通基础设施的互联互通（2019年4月初已经通车）。

粤港澳大湾区打造的“1小时经济圈”已初具雏形，以港珠澳大桥、广深港高铁为代表的现代化交通基础设施建设将粤港澳大湾区与世界三粤港澳大湾区的差距进一步缩小，并为未来的赶超提供重要的地理空间基础。

2.经济空间——粤港澳大湾区呈显著的“中心-外围”结构

借助粤港澳大湾区SNA中心度分析结果，不难看出粤港澳大湾区呈显著的“中心-外围”结构。湾区内香港、深圳与广州三个城市的中心度居首，处于绝对的核心城市地位，对周边城市具有较大的影响力，且中间中心度数值高于均值同样表明这三个城市在整个粤港澳大湾区经济联系中承担重要的中介作用。其次，东莞、佛山两个城市的中心度数值高于均值，表明这两个城市是整个湾区经济联系格局中的次中心城市，且东莞的中间中心度高于均值表明其发挥经济联系媒介的作用。最后，其他地方处于湾区经济联系格局中的外围位置，且并未发挥较为显著的经济联系媒介作用。

3.制度空间——粤港澳大湾区独特的“一国两制三关税区”制度结构

粤港澳大湾区具备典型的“一国两制三关税区”的制度空间特征，如此不同于其他湾区的制度多样性特征尤其是经济体制（金融体制）、关税制度的分离给粤港澳大湾区内部经济融合与一体化发展带来巨大挑战，如何突破“一国两制三关税区”的制度空间壁垒，如何有效发挥粤港澳大湾区制度多样性带来的制度互补性优势，是未来粤港澳大湾区高质量空间发展的关键问题。

（二）粤港澳大湾区高质量空间发展制约因素

在习近平总书记亲自谋划、部署和推动下，在《深化粤港澳大湾区合作 推进粤港澳大湾区建设框架协议》的指引下，粤港澳大湾区在交通信息等基础设施互联互通、金融融合、协同创新等领域不断大胆探索、积极改革，在过去几年取得长足的融合发展。然而在当前“重要战略机遇期”背景下，相较于世界一流湾区，粤港澳大湾区在地理空间、经济空间以及制度空间均存在制约自身高质量空间发展的阻碍约束。表现在三个方面：一是地理空间联系精度仍有潜力；二是经济空间联系有待加强；三是制度多样性优势利用不足。

二、基于全要素生产率的粤港澳大湾区城市产业分工格局

笔者认为粤港澳大湾区中心城市（广州、深圳、香港、澳门）的全要素生产率的提高未来更加依赖于科技创新过程产生的技术进步，而相对外围的肇庆、江门、中山等城市则仍然需要注重技术效率与技术进步的双重贡献，本部分内容在于验证我们的假设是否成立，从而为研究空间联系与高质量经济增长之间的关系提供一些依据。

（一）粤港澳大湾区全要素生产率的时间演变特征

笔者研究发现，从全要素生产率的分解来看，粤港澳大湾区整体技术效率的时间演变呈较大幅度的震荡态势，且在2007-2011年期间受全球经济危机影响，呈负增长，其余年份主要正向增长。技术进步方面，粤港澳大湾区技术进步的时间演变规律在趋势上与技术效率呈一定程度的负相关关系，表明粤港澳大湾区技术效率的改善与否与技术进步改善有一定的负相关关系，且在全球经济危机期间，粤港澳大湾区技术进步效应明显，表明经济危机时期粤港澳大湾区全要素生产率提升主要依赖技术进步，且粤港澳大湾区技术效率的改善与其外向型经济有一定关联。

（二）城市全要素生产率与产业分工关联分析

笔者根据粤港澳大湾区产值比例数据计算出11个城市的产业分工数据，不难看出粤港澳大湾区除肇庆外的10个城市的（三产产值/二产产值）的比例基本呈现波动上涨趋势，表明粤港澳大湾区绝大多数城市的产业结构逐步由工业化向服务化转向，其中广州、香港与澳门三个城市的（三产产值/二产产值）比值始终大于1，即三个城市均以服务业为主导产业，且香港与澳门两个城市的服务化程度较高，表明其产业分工主要集中在服务业领域，深圳、珠海与东莞基本实现从基期2000年的工业化主导向服务业主导的产业结构调整过程，且服务化程度逐年攀升；而粤港澳大湾区中的佛山、惠州、中山、江门、肇庆5个城市多数年份的（三产产值/二产产值）仍小于1，表明这5个城市仍属于工业型经济体。

三、粤港澳大湾区城市群高质量空间圈层构想与发展路径

合理的圈层结构对城市群内各城市明确自身定位、建立合理分工格局具有重要意义。粤港澳大湾区城市群第一梯队包括了三个城市：香港、广州和深圳，它们体量相近、各有优势，空间联系紧密，通过基础设施互联互通、制度创新等，未来这三个城市组合起来作为粤港澳大湾区城市群的“超级核心”，然后依次向外构成“小9+2”紧密圈、“粤+2”扩展圈和“大9+2”辐射圈，据此构建更为合理的圈层结构。

四、推动粤港澳大湾区城市群高质量空间发展路径

笔者认为分别从地理空间、经济空间和制度空间三个维度提出交通网络高精度统筹管理、金融融合发展、构建粤港澳大湾区创新生态系统以及畅通人才流通渠道等发展路径。

1.交通网络高精度统筹管理

未来粤港澳大湾区交通基础设施互联互通的发展方向主要是高精度统筹管理，具体方向：一是继续提高粤港澳大湾区内部交通网络密度，全面实现“粤港澳大湾区一小时经济圈”。二是建设基于大数据分析和“AI+GIS”等交通科技的粤港澳大湾区交通网络信息系统。三是设立粤港澳大湾区交通运输管理委员会常驻机构。交通网络的高精度统筹管理可以有效提升粤港澳大湾区内部货运物流、人力通勤体系运行效率，是实现粤港澳大湾区城市交通网络协同演进高质量发展目标的重要路径。

2.粤港澳大湾区金融融合发展

未来粤港澳大湾区金融空间融合发展路径包括以下几点：一是大力推行金融科技创新，探索粤港澳大湾区金融融合发展的新边界。二是引入监管沙盒模式，实现粤港澳大湾区境内外协同监管。三是继续加强以粤港澳大湾区科技创新生态系统建设为依托的科技金融体系建设。

3.构建粤港澳大湾区创新生态系统

未来粤港澳大湾区高质量空间发展必将与旧金山南湾依赖硅谷创新生态一样，迫切需要构建粤港澳大湾区科技创新生态系统。具体构建路径：一是构建富含创新营养素的粤港澳大湾区跨境创新池。二是构建高质量粤港澳大湾区科技创新服务体系。三是构建良性的淘汰退出机制。四是构建宽容、多元化的粤港澳大湾区创新环境氛围。

4.畅通人才流通渠道

粤港澳大湾区高质量空间发展的重要前提是人才要素的自由流通，针对当前智力流通阻碍因素，提出以下渠道畅通建议：一是进一步简化粤港、粤澳的出入境流程；二是探索实行粤港澳大湾区互信机构出入境配额制度；三是探索设立专业技术人才、科技创新人才等各级人才出入境绿色通道；四是利用金融科技建立一体化通勤支付工具系统，提升通勤效率。

（作者系中共深圳市委党校决策咨询部副教授）

本文来自深圳市哲学社会科学规划2018年度课题成果（课题编号SZ2018C014）

编辑 陈冬云