提速提质! 深圳狠下决心治理交通“堵挤缺”

连接沙湾和荷坳的沙荷路2004年开建，原计划2006年通车，但至今仍未能通车，成为我市“历史最长的断头路”。读特记者李伟文丁庆林摄

堵！每天下班时分，几大二线关口车辆挤成一片，平均拥堵时间达2个多小时。

挤！每个清晨，观澜、龙华、布吉各住宅小区门口，等待公交车的乘客排成长龙，望眼欲穿；几条地铁线路也人满为患，乘客须等待几趟才能上车。

缺！每到节假日，车流以饱和量的2倍驶向盐田、大鹏，东部片区交通资源不足，让高峰期的东部道路几乎变成停车场。

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如果把一个城市比喻成一个人的身体，那么交通就是遍布全身的血管。血脉通，人有活力；血脉不畅，身体一定会出问题。

经过30多年发展，深圳已从一个仅有3万多人口、两三条小街的边陲小镇，发展成为一座拥有1千多万人口、GDP总量全国第四的现代化都市。而在这个高速发展的进程中，深圳也迎来了人口集中、经济发达城市的通病：交通恶化！不疏通交通血脉，城市肌体难以健康生长，城市幸福感难以提升。

从去年开始，市委市政府就提出直面交通等民生短板，马上就办解决突出问题，二线关拆除、地铁8号线动工、福田交通枢纽启用、深中通道深圳侧接线开工等，一系列重大工程取得突破性进展。新年伊始，市委市政府再以“城市管理治理年”为契机，对交通治理进行全面部署，要求优先推进轨道交通建设，全面梳理现行路网体系中“卡脖子”的拥堵节点，治标治本结合，从根本上解决问题。

让我们一起来直面问题、透析成因、寻找突破口——疏通大动脉，打通微循环，期待一个更有活力的深圳！

原特区内外交通发展二元化现象明显

摊开深圳市地图可以看到，以罗湖、福田、南山为主的中部地区，道路网络密密麻麻，主次分明，像一张蛛网渐次分布。而视线向东、西延伸，两边开阔的地域上，道路明显稀疏、零散，如枝叶散发在不同角落。

“受制于原特区内外发展水平不一，交通基础设施发展也存在明显二元化现象，包括道路建设进度、建设标准等，都存在明显差距。”据市交委规划处负责人介绍，以道路密度为例，目前原特区内次干路以上等级道路密度达到3.3公里/平方公里，原特区外次干路以上等级道路密度仅有3.0公里/平方公里，这其中以东部片区尤为明显，龙岗、大鹏、坪山等区（新区）普遍在2.75公里/平方公里以下，而深标中规定次干路以上等级道路密度下限为4.0公里/平方公里。

二元化另一个突出表现在路网结构方面。相对于市中心完善的道路网络，原特区外普遍呈现次干路、支路等级低，衔接差，断头多等现象，使区域路网功能难以发挥。同时，二元化发展还造成原特区内外一体化衔接不足，二线通道规划建设进展较慢。

随着特区一体化进程加快，跨二线交通需求增长迅猛。跨二线关高峰小时单向客流已达33.6万人次，是2010年的1.9倍，预计至2020年还将大幅增长至63.4万人次。多年来，南头关、梅林关、布吉关等原二线关口地区承受着巨大的交通压力，关口交通组织亟待优化。

供需不平衡造成重点区域交通拥堵

几公里的路，一堵可能就是1小时。对在南山区科技园工作的市民来说，上下班的路始终是那么漫长，塞车几乎成为每天必遇的噩梦。交通部门提供的一份调查数据显示，科技园片区机动化出行总量每日达55万人次，约40%的道路在早晚高峰处于拥堵状态，道路运行速度低于20公里/小时。

科技园是目前深圳几大拥堵热点片区之一。据交通部门统计，与2014年相比，去年我市中心城区拥堵时长从50分钟增至57分钟，拥堵里程（运行指数大于6.0）从136公里上升至152公里，尤其是中心城区与外围组团的联系通道，以及老城区、商业与办公集中区，人、车拥挤严重。晚高峰中部、东部各关口拥堵时间达到2.2~3.1小时，西部南头关拥堵时间较2011年增长4.5倍，达到1.8小时。

交通拥堵是城市化、机动化过程中难以逾越的阶段，其实质是交通“供需不平衡”的问题，拥堵成因涉及土地利用、交通设施、出行结构、交通管理等多个方面。目前，深圳机动车保有量已突破320万辆，道路车辆密度位居全国首位。虽然2014年底我市实施了限购措施，但市民拥有和使用的小汽车期望仍然强烈，目前机动车日均使用次数为2.35次，是东京的3倍，香港的1.6倍。然而城市核心区域基本已无新修较高等级道路的余地，尤其是拥堵集中的中心城区，骨干路网的规模和结构已基本稳定，不可能有更多空间用于道路开发。

轨道建设滞后于城市开发

轨道交通是城市空间拓展的重要支撑，更是化解土地资源紧张与交通需求增长矛盾的必然出路。深圳2004年建成了第一条地铁线，成为中国内地继北京、天津、上海、广州、武汉后第6个拥有地铁系统的城市。但从地铁一期开通，到轨道二期通车，深圳用了整整7年时间。

2011年轨道二期开通后，轨道里程从24公里增长至178公里，轨道日均客运量由126万上升至2015年的307万，增长1.4倍，有力支撑了城市一体化发展和交通需求的快速增长。然而目前轨道二期的“红利”不断减弱，2015年轨道客流增速放缓至8%，高峰期间会展中心等关键轨道换乘站和梅林、布吉等跨二线断面已拥挤严重。

轨道三期工程预计2020年将建设完成，轨道网络规模将达到420公里，但0.47公里/平方公里的轨道密度也仅相当于北京中心城区现状水平，总体仍偏低，且轨道线对高新园等11个片区覆盖不足，大空港等4个片区缺乏覆盖。首期工程7、9、11号线计划今年投入使用，主要服务中心城区东西向，剩余6、8、10号线等跨二线轨道预计2020年才能投入使用，近期跨二线及高新园等拥堵严重的重点片区轨道供给难以大幅增加。

敢于碰硬向世界难题宣战

交通速度决定城市效率，交通空间影响城市布局，交通品质关乎宜居水平。交通不畅，城市难兴！

深圳的交通状况，一方面有着特定的历史成因，另一方面也是现代化城市快速发展无可避免遭遇的困境，交通拥堵被称为世界性难题。正是出于对现状的清醒认识，市委市政府高度重视交通治理，一方面要求直面短板，大力补齐历史欠账；一方面要求全面梳理，标本兼治，从根本上解决交通问题。

广东省委副书记、深圳市委书记马兴瑞在去年第六次党代会报告中，为未来5年深圳交通工作指明了方向，包括加快推进机场第三跑道、轨道交通三期、深中通道等重大项目建设，不断提升城市功能；加快建设一批重大基础设施、重大民生工程，不断缩小原特区内外和东西部地区发展差距。在年初的市委六届二次全会上，马兴瑞书记提出，要优先推进轨道交通建设，推动四期规划尽快落地，确保7、9、11号线年内通车运营，全面梳理现行路网体系中“卡脖子”的拥堵节点，治标治本结合，从根本上解决问题。今年的“两会”期间，马书记还对“东进战略”做出明确指示：最大的突破口就是要交通先行！在今年的市政投资上，深圳将在这个方面有所倾斜。

许勤市长也多次现场调研交通工程建设、二线关口交通改善等情况，他强调，交通出行是重大民生工程，要突出问题导向，从市民需求、交通需求、城市长远发展需求出发，马上就办、真抓实干，综合施策治理交通。针对南山等重点片区的交通拥堵，许勤明确表态：“近期改善”和“长期优化”要双管齐下，拥堵问题“必须得解决”！

决心已经彰显，目标已经明确！在市委市政府的大力推动下，通过敢于碰硬、标本兼治的全面治理，深圳的交通必将迎来路畅心更畅的全新时代！

编辑牧丫