都说阳春三月，但对大部分新能源车企来说，这个三月的尾巴无疑是“料峭春寒”。

3月26日，四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确了2019年新能源汽车补贴标准及清算方式——补贴金额与2018年相比退坡50%。新政策还提出：地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。

虽然退补政策年年有，但今年力度空前。作为新能源发力最早、同时又是限牌城市的深圳，此次退补对本地新能源车企和市场会带来怎样的影响？记者近日走访新能源车企业和市场了解到，看上去风平浪静的市场表面实则暗涌着新一轮的洗牌。对车企来说，不论是成本、利润还是研发投入都将面临新考验。

成本利润影响首当其冲

“国补”减半，“地补”取消是今年新政最大的特征。根据2019年新政：纯电动乘用车工况法续驶里程不低于250公里，插电式混合动力乘用车（含增程式）工况法续驶里程不低于50公里，享受补贴的续航里程也仅划分为250至400公里和400公里以上“两档”，补贴金额分别为1.8万元和2.5万元。

为此，记者算了一笔账，以续航里程大于400公里的纯电动车为例，在2018年，“国补”是5万、“地补为”2.5万，企业一共可以拿到7.5万元的补贴；而到今年，大于400公里的国补变为2.5万，地补完全取消，企业一共能拿到的补贴只有2.5万，单此一项，补贴降幅就高达五万元。

面对如此大的降幅，对新能源车企业来说首当其冲的就是成本和利润。

中国电动汽车百人会在日前召开的“企业如何应对政策调整和产业变革研讨会”上指出：其一，补贴的大幅度退坡会让企业盈利面临挑战，带来巨大的成本压力；其二，自主研发的资金投入也会受到成本和盈利压力的影响；其三，当前阶段补贴退坡也会对自主品牌与跨国公司间的竞争产生一定影响。

国产、合资品牌车企反应不一

记者走访深圳市场看到，国产品牌与合资品牌在新政面前反应不一，态度也略显不同。

“因为这几年补贴都在退坡，虽然不清楚今年具体降幅是多少，但公司多少都有一些应对准备。”深圳比亚迪汽车盛世开元店的许经理说，比亚迪这几年销量还不错，加上有政策补贴，业绩是连年攀升。但今年退补幅度这么大，为了维持平衡，比亚迪已推出“从6月25日起，新能源车型普涨2.3万元”的新措施。当被问及怕不怕涨价带来不利的销售影响时，许经理平静地说：“不担心，我们后续可能会推出新车型或者低配版本。”

无独有偶，记者走访上汽荣威新能源专卖店看到，一周前大厅里随处可见的促销广告已经下架了，店面陈经理告诉记者，荣威新能源车涨价是必然的，但中间有个过程：从优惠力度减弱、到取消优惠、再到涨价，一步步来。“退补每年都有，一般来说，成本和损失的利润，企业承担一部分，消费者承担一部分。”

而对走中高端路线的新能源车企来说，面对政策退补普遍显得稀松平常。一位不愿透露姓名的腾势员工告诉记者，新政退补是针对整个行业的，当其影响下沉到各个企业后，考验的是企业的品质、续航里程以及品牌影响力。像腾势、宝马等主打中高端市场的新能源车企，其新能源车的续航里程普遍都在400公里以上，成本上虽有些影响，但绝没有低端车影响那么大。

品牌优胜劣汰效应凸显

有不少人认为，随着补贴退坡力度的加大，给原本高速发展的新能源汽车增添了许多不确定性。上汽集团董事长陈虹指出，如果没有了补贴，中国新能源汽车市场将出现较大幅度下滑。

那么，深圳也如此么？对此，记者采访了深圳市经销商协会负责人贡先生。他说：“降了补贴，车价涨了，消费者有可能不买单，但当车卖不出去，厂家最终还是会让利，否则几乎同样价格在当前市场，买新能源车的优势就减弱了。好在深圳属于限牌城市，所以没有资质买燃油车的还是会去买新能源车，只是没有补贴的情况下购车成本会稍微高一些，对深圳整体新能源市场的影响应该不会太大。”

“对于有实力的企业未必不是好事，补贴退坡要辩证看。”深圳比亚迪集团品牌公关张小姐自信地表示，当前，中国新能源市场已经初具规模，新能源汽车的发展已是大势所趋。随着新能源汽车补贴逐步退坡，双积分政策的逐步落地，以及越来越多的企业加入新能源汽车领域，率先掌握新能源汽车核心技术和完整产业链的车企将更加凸显竞争优势。

广汽新能源总经理古惠南也认为，随着财政补贴逐步退出，新能源汽车大洗牌正在到来，那些依赖补贴存活的低端企业注定要被淘汰，能脱颖而出的一定是主动面向市场，并能提供具有市场竞争力产品的优秀企业。

业内专家表示，新能源车企在此次退补浪潮中，抓住了核心竞争力也就抓住了提升品牌的机遇。当品牌认知度和用户体验度都提升的时候，一台16.69万的新能源车涨至18.99万，你还会在意么？

编辑 李怡天